大头笨笨看汽车市场（每周填一坑） - 衣食住行


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#61

发表于 2006-9-13 19:52 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 雷动于九天之上 于 2006-9-12 15:00 发表
年底打算换车. 请教大头两个问题:

1)现在是辆天津一汽的雅酷(夏利2000之自动挡型), 03年非典时期买的, 当年共花费13万. 到今年年底是3年8个月, 跑了近7万公里, 当二手车卖了能卖几个钱?

2)目标有二: 一是马 ...

雷兄那边的情况我不太清楚，在我这边，雅酷的保有量很少，在二手车市场上属于冷门车型，这会影响到它的系数。另外，雅酷已经停产，继续降低系数。暂且算它系数为0.9。如果雷兄所在地保有量较大，这个系数可以略略调整。

夏利品牌的维修保养费用较低，转手容易，从而保值率相对较高，雷兄那边的市场情况不了解，而在我这边，根据经验，夏利品牌的保值率大概在57%。即13x0.57=7.41。
3年8个月，跑7万公里，相当于1年2万公里多一点，使用频率为正常，稍偏高（这个稍偏高可以忽略不计），这里的成新率系数可算为0.95。

还有一个因素，就是夏利品牌中，越低端，保值率越高，比如最低档的夏利，很难再贬值，但高端夏利品牌，包括夏利2000，雅酷，以及后期的威乐等，相对竞争对手，市场反应不佳。目前的受众群也较少（处于不上不下的境地，低端客户会买低档次的夏利，中端客户有其他选择），所以这里要打个0.9的系数。

这样的话，7.41x0.9x0.95x0.9，价格为7万出头。
另外，针对车子的保养状况，损耗程度，还会有一些调整，但只要车子整体正常，没有大的问题，这个价格上下浮动不会超过3000元。

如果是二手车市场的估价，也许会更低一点，但按照本地情况，估计不会低于7万元（他们买走后翻新，再出售的价格，估计是8万元）
如果你卖给二手车市场，估计也就7万，自己转手给别人，那要看运气啦，呵呵。

回来补充一句：因为我这边还真的挺少遇上夏利2000这个车系的二手车，所以具体评估价格可能还会有三两千元的浮动——这玩意儿有时候挺难说，比如二手车的保值，那谁也比不上捷达、富康，卖得贵也抢手。如果雷兄那边，这个品牌认知程度高，加上夏利本身就实惠耐用，可能会很抢手，到时候可以略略抬价

但如果情况等同于我这边的赛欧等车型，那就糟糕。

[ 本帖最后由大头笨笨于 2006-9-13 20:01 编辑 ]

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#62

发表于 2006-9-13 19:54 资料个人空间短消息看全部作者

第二个问题，我先溜出去，回来再说。不过以我的性格，那是非途安1.8T不买的。哈哈

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#63

发表于 2006-9-13 22:03 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 雷动于九天之上 于 2006-9-13 21:55 发表
我在北京, 我买的这个车还是属于早期的那几批, 质量还算比较过硬, 开了7万连小毛病都没怎么出现, 我对其表现还是相当满意的. 但是, 天津一汽的售后服务等软件确实很烂, 造成这个车型的保有量不高. 到了现在, 同为 ...

是啊，目前市场上的同等排量新车也是个参考关键，这也正是赛欧贬值严重的原因。

夏利2000的质量确实不差的，所以保值率较高。而且目前新车7万左右是基本型阿、手动啊。当然，我这边啥车都比北京贵——每个品牌也就一两家店，所以贵，不像北京，各品牌都有几十家店，价格空间就大。

还是那句，这个车是不上不下的，所以肯定有人肯买，你放心啦。哈哈

[ 本帖最后由大头笨笨于 2006-9-13 22:05 编辑 ]

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#64

发表于 2006-10-9 22:33 资料个人空间短消息看全部作者

南京菲亚特的营销之痛

上个月，南京菲亚特全新车型Perla派朗在全国上市。其中，1.7MT加速版为8.53万元；1.7MT领航版为9.43万元。
派朗结束了南京菲亚特两年多没有新车的历史，而去年年初，南京菲亚特品牌在中山悄然撤退，就如同它在其他许多城市的情况一样。所幸的是，前不久，又一间南京菲亚特销售服务店出现在中山，但规模从4S变为2S，可见，面对南京菲亚特模糊的形势，经销商还是选择了审慎的态度。
世界家轿之王，还坐拥法拉利、阿尔法·罗密欧这样的超级品牌，可却成为了国内最尴尬的合资品牌，菲亚特所欠缺的，绝不仅仅是时运。
记得当初，很多朋友要买车时，偏爱欧系车的我都曾经推荐过南京菲亚特，也曾和许多朋友去店里看过，可最终的结果，就是大家纷纷摇头离去。印象最深的就是，没人能接受1.3 Speedgear派力奥、周末风的白色仪表板，而大家普遍能接受的黑色仪表板，却只装配在1.5的系列上。众所周知，1.3 Speedgear系列是原装发动机、底盘和变速箱，1.5系列却是国产的。我不止一次问过4S店的销售人员，1.3Speedgear系列的仪表板为什么不能变成大家都能接受的黑色，对方的回答永远是“这是原装的”。
假设是日系车的厂家，在大家普遍不能接受白色仪表板的情况下，必然会改成黑色，而对于固执的意大利人来说，却不可能。
我经常跟朋友们提起这个细节，在我看来，这个小小的细节折射出南京菲亚特的营销之痛。在发动机、底盘等“内涵”上永不退让，是欧系厂家难能可贵的品质，但在一些不影响整车性能的外部细节上固执已见，则是一种欠考虑的傲慢。
南京菲亚特的弱势，有着一系列的原因，从产品塑造、营销推广到定价策略，这是一种结构性缺陷。到了派朗，南京菲亚特的营销依旧孱弱。
首先，鉴于南京菲亚特的弱势形象，派朗的推广应该强调全过程的包装，借新车的推出重塑企业形象。但很可惜，除了长达一年多的“谍报”和“311”的代号外，在派朗真正上市前，人们对其一无所知。哪怕是其在广州车展上的正式亮相，也是语焉不详。
这造成了人们对南京菲亚特的固有看法没有任何改变，也造成了人们对派朗缺乏全方位的了解。事实上，对于派朗这款车来说，走“血统论”是行不通的，许多中国消费者不认这一套，菲亚特在国内的知名度，其实远逊于其在世界市场的知名度。再结合南京菲亚特目前面临的困顿局面，低价路线其实是最好的选择。
可惜的是，8.53万元和9.43万元的定价并没有太大的竞争力，而且，南京菲亚特又一次在市场博弈中暴露了应变能力上的缺陷。很多人提及派朗的定价时，都提到了同期上市的福美来2代。被迫采取自主路线的海南马自达将福美来的价格区间大幅向下延伸，以“新三样”的中级车身份下探初级车价格区间，杀伤力是可以预知的，初级车市场的乐风、威驰、POLO、思迪等一定会调整价格。而相比之下，派朗却没有进行针对性调整，价格对比同级别竞争对手并没有优势。而且，以派朗的轴距、空间，刻意强调自己是中级车，竞争对手是伊兰特、凯越等，那是典型的以小敌大，可现在的营销潮流却是以大搏小，比如福美来2代以中级车身份杀入初级车市场，就是个典型案例。派朗的背道而驰会有什么结果，很难说，毕竟，对于中国汽车市场来说，像当年那样某款日系初级车“冒充”中级车，一度卖19万元的荒谬时代，已经一去不复返了。
另外，派朗虽然是一款全新车型，但其身上的西耶那痕迹太重，毕竟是同一平台开发的车型。而相比西耶那如今最低6万多元的价格，派朗8.53万元的最低定价显得距离过大，这很容易让我想起东南三菱，国产蓝瑟上市后，曾有许多媒体公开表示，“蓝瑟只是一个加大号的菱帅，为什么比菱帅贵两万多元！”
——何其相似！

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#65

发表于 2006-10-16 22:33 资料个人空间短消息看全部作者

自主品牌，你何时不再廉价？
上汽荣威发布了，有着罗孚的深厚背景。对它未来的价格，众说纷纭，从17万到36万元，这是一个实在过大的区间，似乎没有人能搞清楚，荣威会走什么路线，有人说低价拼奔腾，有人说高价与奥迪看齐。也许，这是一次最不靠谱的价格猜测。
自从接触汽车行业以来，每过一段时间，都会对之前一个阶段的新车做一番总结，久而久之就发现一个规律——每个阶段注定会有一两款自主品牌车型出彩，在细分市场里掀起波澜。
这本是再好不过的事情，但伴随着这些自主车型的，却总是“性价比”之类的宣传语，而且，“性价比”几成自主品牌的主打优势。
我一直认为，在一个初级汽车市场，其实不存在真正意义上的“性价比”，因为任何一个市场，在完善过程中都要经历一个拼价格的阶段，低价者进入下一环节的竞争。如今说“性价比”，其实很多时候只是单纯的廉价。如果真的强求品质，那必须认准“一分钱一分货”的道理，还要抱着“一分钱不能用在两个地方”的心态。
比如说，如果两款车都是10万元，而且这个价格已经稳定了很长一段时间，一个有六碟CD、有真皮座椅，甚至还标榜了有一堆“以往只在30万元以上车型上装备”的电子配置，而另一个外表内饰都很普通，那我一定会选择后者。因为价格稳定意味着成本的稳定，在成本就值这么多钱的情况下，把钱用在了花俏的电子配置上，意味着在发动机和底盘上成本降低了，而一分钱一分货，成本一降低，质量不降才怪。
当年李书福说要“造老百姓开得起的好车”，吉利的低价路线确实成功了，但那是特殊的市场环境下造成的。当时，家用车概念开始普及，吉利的路线与标榜“十万元以内家用车”的赛欧如出一辙，都是个“不输局”。而在井喷期过后，单纯的低价效果不一定好。吉利美日曾经推出2.888万元的产品，把空调、收音机都去掉了，价格非常低，但市场反应不如预期。也就是说，消费者的观念始终在变，低价已经不是最重要因素。而在我看来，一个成熟的汽车市场，最重要的购买因素将是性能与安全，而国内车市正处于过渡期。
曾有人说，自主品牌的低价迫使合资品牌低下了高傲的头，使得市场被规范，家用车高价不再。我不否认这其中的积极意义，但我绝不认同所谓“低价高档次”的说法，这在全世界的汽车行业中都是不存在的。
但是，“低价高性能”却是可以存在的。比如欧洲市场上的标致1006、菲亚特熊猫、大众POX等车型，按其轴距级别，就相当于国内的QQ、吉利美日等初级车型，但在这些车上，配备了高效发动机，ESP等安全电子系统一样不少，“内在”甚至不低于国内的许多中级车。这些车上所缺少的，一是小车身所减少的成本，还有就是我们国内消费者非常在乎的电动窗、CD、天窗、真皮座椅等华而不实的玩意儿。也就是说，人家的初级车，廉价车，在发动机、底盘、安全配置上毫不含糊。
而放眼国内车市，我们的自主品牌更多时候还是以“初级车配备电动窗、6碟CD”，或者“中级车卖初级车的价格”之类的面目出现，这种做法除了拉低价格外，其实并没有更多好处，毕竟，按照一分钱一分货的原则，降价在很大程度上意味着降低成本，降低质量。在一个成熟市场，车价是不会有什么波动的。
目前的自主品牌车型，在整体性能、内饰做工等方面，依然存在着很大劣势，而且，性能与做工这两个环节，在成熟消费者眼里，是外观和花里胡哨的电子配置无法抵消的。
到了自主品牌可以真正在发动机和底盘上与合资车型一较短长的那天，自主品牌才能说是真的站稳了脚跟。从这一点来说，荣威走什么价格路线不重要，重要的是它的品质。

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#66

发表于 2006-10-22 22:43 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由马岱于 2006-10-16 23:12 发表

这个算法有问题，没有考虑汽车降价。

应该是当前车价（考虑该车已经停产，则用同等车型）X折旧率＝现值。

是啊，偶后来和二手车专业人士聊天的时候，他们也指出这个漏洞了，这个基数是措的

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#67

发表于 2006-10-22 22:48 资料个人空间短消息看全部作者

左右互搏，还是两个拳头打人？
PSA进入中国是多年前的事情，但PSA在中国的产品布局，却是在今年才真正开始有所动作的。
这边厢的雪铁龙，赛纳和毕加索叫好不叫座，只能靠富康和爱丽舍苦苦支撑；那一头的标致，只有一款屁股并不好看的307。这带来的，便是PSA与合作方神龙汽车的举步维艰。直到今年，凯旋试水中高端市场，206依照欧洲原型引进，加上新鲜出炉的雪铁龙C2，PSA和神龙的合作终于加快了脚步。
——能让固执的法国人改变多年以来的策略，真的不容易。要知道，即便是市场反应与口碑，也很难让法国人真正的低下头来，当年的富康便是一例。
C2是雪铁龙第一款初级车，但却身份特殊。在欧美市场的原版C2本是一款微车，如果在国内找参照物，那就是QQ、奥拓和吉利豪情这些4万元上下的车型，但这款娇小玲珑的车型，海外售价近10万元人民币，配置甚至比国内15-20万元的中级车更高。
当年的SPARK，尚且被称之为价高，何况这原版C2？这样的价钱，几乎已经可以去买中级车的福美来、伊兰特了。
终于学会适应中国国情的法国人选择了为C2改头换面。这款车变成了与标致206共平台生产的车型，轴距、车身尺寸都超越微车，达到初级车水准，配置则与国内车型看齐，就此摇身一变，竞争对手直指波罗、飞度，以及同门兄弟标致206。
赞美的声音说，这是法国人的折衷，会有效杀入两厢初级车市场；反对的声音说，这就是标致206换了身行头而已，用网络语言来说，C2就是标致206的马甲。
共平台生产其实不是新鲜名词，但在国内出现频率不高。在欧美市场，共平台生产是节约成本、扩大车型体系的一个很有效的模式。借助同一生产平台，可以研发各种不同级别、不同类型的车，同时有助于差异化改进，而多车型通用的零配件，可以降低成本，减轻车主售后负担。PSA和神龙的有关人士也说，除了C2和206，PSA还会在其它产品中采取同样的战略，理由是在中国市场，外形是购车的第一要素，同平台生产有助于改款。
问题是，这个如意算盘能否真的打响？诚然，原版C2因为消费者的口味等客观因素无法引进，但个人看来，在同一平台上把206包装成C2也并非太高明的做法。而且，外形究竟还是不是消费者购车的第一要素？
雪铁龙需要的，是一款8-10万元区间的车，而且这款车不能是欧美市场的微车版C2，在国内，这个价位对应的级别应该是初级车。这就注定了，雪铁龙的这款初级车必将与标致206同处一个战场。它与206，是携手作战还是兄弟相争，暂时是未知数，但可以肯定的是，这两款车想卖得好，必须在同一市场内走差异化路线。
在这种情况下，206和C2的同平台生产，虽是一种带有积极性的妥协，但仍不高明——差异化在哪里？我们只看到了相同的法系车风情，还有法系车一贯粗糙的内饰，同样优良的动力系统，基本相同的受众群。
这就必须要提到外观了，C2和206的最大差异处，就在于外观。C2是雪铁龙转型期的得意之作，很多设计元素非常前卫，而国产C2比起原版，有过之而无不及，相比之下，206则是一款老车型。
但是，206初来乍到时，很多人曾经表示，虽是老车型，但206的外形设计一点都不落伍。也就是说，C2的设计，对于中国老百姓来说很可能是超前的。换句话说，也许很多人都觉得C2很漂亮，但206也在他们的接受范围内，它们的区别，绝对不是宝来与捷达的区别。而且，外形的确是许多人购车的第一要素，但这个群体与C2的受众群并不见得一致。个人感觉，30岁至40岁之间的初次购车者，因为顾及到家中老人、孩子，日常工作需要等，他们买车更倾向于外形，而C2的受众群基本在20岁至30岁之间，是那种生活没牵挂的时尚年轻人，这个群体越来越懂车了，动力与操控才是他们要考虑的第一要素。在这种情况下，外形反而不重要了，这样一来，C2和206在底盘与发动机上的渊源，只会让消费者们难以选择。
而且，C2和206的价格几乎重叠，也就是说，PSA的这两个拳头，力道一致，是对对手的双重打击，还是自己打自己，难说。
但不管怎么说，法系车在中国，已经慢慢摆脱了尴尬。老标致的阴影渐渐散去，富康也渐渐洗去铅华，稳稳立足于老三样。而在吸取了赛纳等原版车在中国吃不开的教训后，307和206，以及今年的凯旋，都变得越发有中国特色了，无论外形、动力系统，还是定价、营销，法国人似乎开始开窍了。
比如C2，我很乐意于看到C2的宣传侧重点转入了科技含量。法系车在中国的异化，主要是因为中国人对法国的一种固有认识，那就是浪漫，事实上，法国车只有外形可以跟浪漫沾边，法系车最引以为荣的，是高科技。他们在技术的成熟度上可能永远比不上德国人，但他们敢于尝鲜，敢于吃螃蟹。
如果C2能让我们切身感受到法系车的这个特点，那它的出现就是成功的。

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#68

发表于 2006-10-30 22:29 资料个人空间短消息看全部作者

威志接过夏利的枪？

今年是夏利登陆中国市场20周年，这款估计连日本大发自己都已淡忘的车型，在中国已成常青树。
直到今天，提起天津一汽，人们最先想到的，还会是夏利，而非后来的雅酷、威姿和威乐。20年后，如今新鲜热辣的威志是不是该接过夏利的枪？
威志自我标榜为“和谐示范车”，其实并非牵强附会。且不说威志的自身品质，单说夏利的传承，这“和谐示范车”也该出自天津一汽。
如果让热衷操控感觉的我去开夏利，我注定会叫苦连天，但夏利却是目前市场上为数不多的“示范车”——价格便宜、耐用、实用、维修保养方便、省油，就连停在路边，占地方也小，如果你不玩车、不虚荣，只需要一辆车代步，夏利绝对是节约型社会中的家庭用车好选择。
即便夏利老了，即便夏利太小，即便夏利档次注定不高，它从各方面来说，还是可以营造一个和谐氛围。我甚至觉得，威志更应该是夏利的20周年纪念版。
不可否认，威志从轴距、级别、配置等各方面来说，都比夏利高，但从历史传承、“和谐”定位来说，威志不可偏重时尚偏重操控，更应该接过夏利的枪，走实用路线。
这一方面是契合“和谐示范车”的定位，另一方面，也是针对市场竞争对手的应对之策。
威志的对手，不外乎同级别的飞度、POLO劲情、标致206、雨燕、乐骋，还有新上市的雪铁龙C2。除了乐骋外，其他几款的原型都是经典，哪怕是大变身的C2，也至少有个“名分”。而根据天津一汽的品牌影响力，威志外形比不上飞度、名气比不上POLO劲情、历史比不上标致206、动感比不上雨燕，跟它前后脚来到的C2，前卫性上也占优。至于乐骋，天津一汽与上海通用的品牌影响力谁占优，行内人都是一目了然的。
这样一来，威志要想在这个细分市场内“营造和谐”，就必须走别人没有走的路。
而从夏利到威志的变化，也可以看出20年来的社会变化。相比之下，从微车夏利到初级车威志，轴距、级别上的过渡并不大，但从外观、配置等方面来说，威志已非单纯的“代步车”，而是“趋优家庭的生活车”。
实际上，在夏利之后，天津一汽曾经连续推出夏利2000、雅酷、威姿和威乐等初级车，坚持走“老百姓的第一辆车”的路线，但被很多圈内人戏称为“高得没有边际”的定价，使得天津一汽一直尴尬。像威姿这样的好车总是卖不出去，全因过高的价格。威志的定价不算惊喜，但绝不失策，它比竞争对手的价格略低，外观、空间、动力和操控都有中庸性，不算抢眼，却有相对稳定的受众群。留意一下威志的外观，就可以发觉天津一汽吸取了威姿“过于前卫”的教训，在动力系统上也是“新瓶装旧酒”，非常保守。在降价后的威姿仍然无法凭借“时尚”分一杯羹，夏利的高端产品N3又反响不佳的情况下，威志是天津一汽重新洗牌的筹码。
——只要天津一汽不出昏招，没有盲目的让威志去走时尚路线，而是专注于实用路线，那么威志的市场反应就不会太差。
另外值得一提的是，天津一汽应该是国内最专注于打造“国民车”的汽车企业，多年来，从夏利开始，包括后来的夏利2000、威姿、威乐，都是天津一汽刻意打造的国民车。但因为定价因素，除了夏利外，其他车型没有一个成功的。在这种情况下，一来降低了天津一汽品牌的竞争力，另一方面这大量的同级别车型也压榨了威志的定价空间。在5-8万元这个区间，集中了夏利高端的N3系列、威姿和威乐等早期车型，要避免“自己打自己”，那么留给威志的定价空间十分紧张，也正因此，威志率先推出的两款豪华型定价差距极小，而基本型价格并没有公布，多少是持观望态度，以防一旦定价不力，无法在狭小空间里调整。

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#69

发表于 2006-11-6 22:24 资料个人空间短消息看全部作者

戈蓝无力改变三菱窘迫

几年前，我对汽车行业还不是太熟悉的时候，我一度以为挂着三菱标志满大街跑的菱帅是正儿八经的三菱车，后来才知道那纯属车主的个人行为。我向来对这种行为不感冒，另一方面也纳闷为什么东南汽车跟三菱的关系如此奇怪，一方面拿了三菱的车型，一方面又只能挂自己的车标，这在当时国内是比较少见的。
直到今天，东南汽车、台湾中华汽车和日本三菱三者间的关系，仍然让很多人弄不明白。其实，一个车厂有三个股东，本是平常事，可像东南汽车这般纠结不清，倒也少见。
在菱帅时代，东南汽车受困于价格。在我的认知中，菱帅并非适合改装，只是因为它若是不改装，开起来实在太“面”，但这从侧面也说明：操控性一般，但省油，空间不错，外形中庸的菱帅，如果有一个合适的价格，完全可以成为真正的家用车，而非少数群体的“改装车”。
今年又有了蓝瑟，可惜并非原版蓝瑟，底盘和发动机均沿用菱帅的，在细分市场中的反响不如预期。如今，更高级别的蓝瑟来了，一上来就高呼竞争对手是雅阁和凯美瑞。
东南的脚步正在加快，这一点谁也不能否认。在三菱正式入股、研发中心启动后，东南希望把前些年浪费的时间都追回来。可蓝瑟做不到的，戈蓝也未必能做到。
据说，在日本和北美市场，戈蓝、雅阁和凯美瑞的原型佳美是中高级车市场上的“三驾马车”。但要注意的是，中高级车并非日系车的主战场，在日本市场，流行的是中级车或更低级车型，而在以大为美的北美市场，日系车还进不了高端主流市场，只能靠廉价吸纳低端客户。日系车的最强细分市场应该是中级车，花冠、思域和阳光，才是日系车的真正命脉。
而可以和花冠、思域和阳光酣斗一番的蓝瑟，在竞争力上应该优于高一级别的戈蓝。
而在国内，戈蓝面对的对手太多，除了雅阁和凯美瑞，还有帕萨特领驭、丰田锐志、日产轩逸等众多车型。相比之下，三菱的品牌影响力和认知度都较低。
这几年来，三菱在全世界范围内都面临品牌趋于弱势的问题，而频繁的质量丑闻更进一步影响了三菱的招牌，进入中国市场的时间又太晚，从蓝瑟到戈蓝，虽然在日本市场上都声名显赫，但在国内大多数消费者心中，都并非“名车”，在品牌的建立上，戈蓝必须经历一个过程。
在品牌认知度并不强的情况下，戈蓝的预售价格似乎也有些偏高，如果上市后的实际价格可以比预售价格低一些，那么其竞争力会大大加强。
而从一些细节上，也暴露了东南汽车的经验问题。比如戈蓝的发动机在最大功率上并非强项，4速变速箱也不眩目，所以所谓的“F1技术的方向盘换挡键”多少有点华而不实。这种内外的不匹配，恰恰表现了市场定位上的缺陷。
东南汽车希望走的，是很多厂家曾经走过的“高价博取定位，降价换取市场”的老路，但这条路取决于两个先决条件，一是大环境的许可，比如雅阁时代，市场竞争小；二是品牌认知度高，比如非要跟佳美划清界限，但同时又顶着佳美光环的凯美瑞。戈蓝的情况，远没有这么理想，市场竞争大，进口戈蓝卖了几年，却销量平平，去年5月曾经大面积召回。而国产戈蓝的发动机是沈阳航天的4G69系列，驾驶乐趣欠奉。三菱被戴姆勒-克莱斯勒抛弃，危机重重。这些客观情况都给戈蓝的前景蒙上了阴影。
有人声称，对于中国中高级轿车市场发展历程而言，雅阁是“开局者”，凯美瑞为“破局者”，而戈蓝则是最终的“定局者”。这话的技术含量之低，实为近年车市罕见，明眼人估计都会哈哈大笑一番。反倒是东南汽车方面比较实在，自己订了一个年销量20000辆的任务，虽然不低，却也不算高。
在我看来，东南汽车的真正出路，只有两条。一是让三菱拿出最好的车型来，比如在欧洲市场表现出色的格蓝迪；二是破釜沉舟，假设三菱真的出现危机，那就走海南马自达的道路，自主研发，走真正的自主品牌之路。两种极端，都需要勇气，却会带来出路。

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发表于 2006-11-7 16:20 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由马岱于 2006-11-7 09:00 发表
东南汽车在汽车界属于弱势，几乎每次推出一个品牌，同时就有大片质疑声出来，这在其他厂商中是见不到的。

这主要是他们自己不争气，价格、车的底细，这些方面都不好。
与媒体关系也不好，偏安一隅，只能打打福建公务用车的主意

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#71

发表于 2006-11-15 22:35 资料个人空间短消息看全部作者

自主品牌只有价格优势吗
近期，奔腾、荣威和红旗HQ3等车型纷纷亮相，自主品牌掀起了一股“高端潮”。在以往的数年时间里，自主品牌一直给人固有的廉价印象，它们争取市场份额的手段，似乎不是品质而是廉价，而奔腾、荣威等自主品牌的出现，在某些业界人士看来，一方面显示了自主品牌将逐步走向高端路线，另一方面，也体现了在合资品牌逐步降价的情况下，自主品牌的价格优势正在逐步消失。
自主品牌开始进军所谓的“高端市场”，倒让我想起前几年的例子。
东方之子和中华汽车，应该是自主品牌不太成功的经历。这两款早期推出的中级车，从配置上已经接近中高级车，也就是雅阁、帕萨特的级别，但15万元甚至更低的价格，则比许多中级车更低，比如当时的宝来和福美来。
仅仅从空间和配置上来说，东方之子和中华汽车拥有诱人的性价比。后来曾经有人把东方之子改成奔驰车标，不管别的，最起码从车身尺寸上来说，东方之子有了足够的气派。而那些花里胡哨的配置，更是在早期车市产生了炫目效果。在那个很多消费者以为一个天窗比发动机更贵，一个6碟CD比变速箱更值钱，某日系初级车竟然冒充中级车卖19万元的年代，什么荒谬事情都是不奇怪的。
但即便在那个时代，从销量上来说，东方之子和中华这两款车也是失败的。如此低价，如此丰富的配置，为什么不能打动消费者，甚至让消费者说出了“远看三四十万，近看二十几万，坐进去十几万，开起来五六万”的顺口溜呢？
问题的关键，还是在品质上。奇瑞和华晨都是自主品牌的佼佼者，但东方之子和中华系列这两款产品，显得过于急功近利，在产品质量、营销策略等各个方面，都显得过于粗糙、轻率。仅仅从当时的市场状况来说，吉利显得更为聪明，尽管当时的美日、豪情只是简单粗糙的产品，但低价和实用性契合了市场的需要，满足了“花四万元买辆车”的群体的心态，而在当时，对于肯花15万元去买一辆中级车或以上车型的人来说，奇瑞和华晨这两个牌子缺乏足够的吸引力。
也就是说，除了品质的问题外，自主品牌在当时进军中级车以上市场，也多少有时机未到的因素。
那么，如今自主品牌大举进军中端甚至高端市场，时机又真的到了吗？个人的感觉是：处于尝试期，可以尝试，但当前任务还是要主打低端。
自主品牌研发高端产品或者说是中高级车型，其实多少是因为微车、初级车，也就是他们熟悉的十万元以下的领域，竞争越来越激烈，有无利可图的危险。今年以来，合资品牌的许多车型都下探十万元以下区间，其中不乏精品小车，比如标致206等。相比之下，自主品牌低价的优势渐渐消失，而品牌影响力、整体做工、性能等方面的劣势越发突出。
但可以肯定的是，这些年来，自主品牌的平均价位一直在提升，从3-4万元过渡到如今的8万元，大量自主品牌得到了市场的认同。但一味的价格战，注定问题在今天的暴露。
因为价格战，自主品牌的单车利润率很低，甚至卖一辆车利润不足千元，而很多合资品牌的单车利润相当高，尤其是在前两年。这样的竞争态势，断断算不上合理。假设有一天，赛欧、伊兰特这些合资品牌的低端车型降到了五万元，那么自主品牌该如何生存？
就仅仅是进军高端车型市场？那么，如果有朝一日，高端车型打起了同样的价格战，甚至降到中级车的价格也抬不起头来，那后果又会怎样？
也许有的人会说，那太好了，自主品牌的攻势让车价降下来了，受益的是老百姓。这个说法其实是车市中最短视的一种说法，我向来不否认自主品牌在价格体系上的积极意义，但凡事都要有个度，过犹不及。如果中级车在恶性竞争下，价格跌到初级车的5-8万元水平，那么等待消费者的是什么？为了逐利，厂家会在看不见的地方做手脚，采用低质量的发动机，低质量的底盘部件。也就是说，车价一定要降，但必须有一个限度。
那么，何谓高端？有人说中高级车以上级别的车型就叫高端，可当年的东方之子，配置和尺寸都达到了中高级别车型的标准，但它算高端吗？抛开固有的级别划分，高端其实是一种精品路线。
像国外的许多微车，级别等同于我们的吉利、QQ，但有ESP、EBD等各类配置，有精品发动机，有扎实的底盘，性能上超过我们的许多中级车，这样的车，谁能说它不高端？
也就是说，自主品牌的高端路线，决不是盲目开发二十万元以上的中高级车型，而是应该在八到十万元区间打造自己的精品。如果我们有一天，也能拥有自己的甲壳虫、标致206、菲亚特熊猫这样的精品小车，那我们的自主品牌自然会受到认可。

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#72

发表于 2006-11-19 22:38 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 梓庭君 于 2006-11-15 23:27 发表
近来对欧兰德很有兴趣，不知大头兄有过研究没有~~~

外观还好，开起来面了点，但这个价位的越野车，还能兼具家用的，也只有它了……

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#73

发表于 2006-11-19 22:40 资料个人空间短消息看全部作者

克莱斯勒300C：自己玩神秘，别找奥迪的茬
　　日前，国产克莱斯勒300C在北京正式上市，此次上市的车型共有三款，其中2.7L V6售价33.9万元，3.5L V6售价38.5万元，5.7L V8售价49.9万元。
克莱斯勒300C的价格乍看起来还是颇有竞争力的，33.9到44.9万元之间，比进口版的指导价低了5-6万元，但与市场价相比，却只低两万元。
记得前两年，中山一位车主购买了一辆克莱斯勒300C，在业内也算一件大事——车本身不贵，50多万元，但当时广东省配额仅三辆，中山所卖出的还是全省第一辆。
这一方面说明了克莱斯勒决非一个大众化的品牌，在国人心目中，远不及奔驰、宝马那么耳熟能详，但其售车导致的轰动效应也从侧面说明，这款普通豪华车在其目标客户群眼里颇为神秘，甚至一定程度上被拔高——试想，如果是一款50多万元的宝马被卖掉，那可跟“大事”不沾边。
也就是说，克莱斯勒要想闯荡中国市场，品牌的建立需要时间，但如果利用好神秘的一面，也许会有很好的效果。毕竟，根据中国市场的历史经验，奔驰、宝马，乃至“神秘派”的沃尔沃，都是绝对被拔高的豪华车品牌，正如某些业内人士所说的：在全球豪华车市场上，排多少号恐怕也没轮到法拉利、保时捷，更别说奔驰和宝马了，可中国人眼里只有奔驰和宝马，却忽视了更昂贵的豪华车。
克莱斯勒有剑走偏锋的实力和空间。有一句话让我记忆犹新，两年前中山车主拿走克莱斯勒300C的钥匙时，一位相当外行的女同行惊呼：“这个车才卖50多万？光看这车头，我以为要卖100万！”
特别在二级市场，克莱斯勒反而有一定的空间。据说，目前广东省内的克莱斯勒300C，车主均是乡镇企业老板。在一线城市，所谓的社会精英通常比较内敛，需要的是紧凑的宝马、奥迪。而在二级市场，也就是小城市乃至乡镇，鉴于周边环境，外观大气张扬，甚至让人摸不透价格的克莱斯勒300C可以起到显示与别不同的身份的作用。
但对于北京奔驰来说，把克莱斯勒300C当成主打，只是无奈之举。国产奔驰产能有限，JEEP只能拥有小众市场，而三菱这个扶不起的阿斗终被抛弃，所谓的“强大资源”竟然显得贫瘠无比，克莱斯勒300C要做的决不是锦上添花，而是力挽狂澜，这倒并非其所长。
这么说的最大原因是：克莱斯勒300C与其所瞄准的公务车市场，颇有几分不协调。国人对公务车的要求，首先便是沉稳，这也正是奥迪多年来雄霸国内公务车市场的奥秘所在——不需要个性，只需要中庸、不张扬。可克莱斯勒300C的外形实在太过张扬，这一特色反倒成了短处，就像某些人所说的：“这车能做公务车吗？真要去跑公务的人，没有敢开它的。”
同时，克莱斯勒300C的“美国车”背景在国内也并不讨好，“美国车耗油、小毛病多”在国内几乎已经成了人们的思维定势，而外形“巨大”的克莱斯勒300C似乎更容易让人有这样的印象。加上克莱斯勒品牌在进入中国市场的二十年时间里，一直主打吉普车，高油耗的概念已经根深蒂固，而吉普此前中规中矩的销售状况也使得克莱斯勒方面小富即安，作为最早进入中国的合资汽车品牌之一，却一直没有新产品用以塑造品牌，多年之后，不进反退。在美国和全球市场都比克莱斯勒胜出一筹，而且在国内还有通用撑腰的凯迪拉克尚且状况不佳，克莱斯勒更没有理由乐观。
而且，在全球市场的大环境下，美系车都呈现出颓势，通用和福特都出现了严重的亏损，而克莱斯勒在三大品牌中，向来以锐意进取、引领潮流著称，而引领潮流的潜台词就是：克莱斯勒可以开创一个时代，但却不是这个时代的王者。这就像最早写武侠的不是金庸、古龙，但他们开创了新派武侠的时代，法国电影新浪潮不是特吕弗、戈达尔所建立，但他们却代表了法国新浪潮一样，克莱斯勒虽然在其历史上屡屡创新，但面对逆境时的底气，却不如通用和福特。这个品牌，在美国还算不上标准的豪华车品牌，只能说是高档车品牌，这些都是其弱势所在。
但克莱斯勒300C的价格，确实处理得比较艺术。毕竟有了别克通用荣御这样的前车之鉴，而且要和同门兄弟奔驰拉开距离，所以300C没有盲目的去定一个五十万元的价格，硬撼宝马、奥迪，如今的价格搭配上国产后颇有针对性的内饰改进，已经算得上物有所值。
克莱斯勒300C要想卖得好，绝对不能气势汹汹的去找奥迪、宝马较量，那只会输得很难看。至于走差异化路线，其品牌就是一把双刃剑，既有不知名的一面，又有神秘的一面，能否利用好这神秘的一面，才是其成败的关键。

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#74

发表于 2006-11-27 22:18 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 梓庭君 于 2006-11-20 14:29 发表
我想选一款家用旅行车，刚出来的骏逸如何？

前两天才开了骏逸，开了百多公里吧。
这车比普利马的操控好，细节也比普利马好。估计这个车出来，普利马非降价不可。
但是，要跟途安比，骏逸还是差了一个档次。
当然，价格比途安便宜不少。不过如果买2.0途安，差别不是很大，1.8T固然爽，但后续费用高些。2。0反倒实际些，虽然那款发动机老，但是大众的东西怎么也是耐用的。

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#75

发表于 2006-11-27 22:19 资料个人空间短消息看全部作者

14厘米带来宝马高销量？

日前，加长了14厘米的宝马5系长轴距版在成都正式发布，并在北京车展上正式亮相。
　新BMW523Li、BMW525Li及BMW530Li的市场参考价格分别为51.8万元、61.2万元和69.9万元。
14厘米，这是一个什么概念？如果你坐过国产帕萨特，你就会明白。
帕萨特国产时，加长了10厘米，带来的是令人咂舌的后排空间，宝马5系加长版的这14厘米，想必会让后排舒适无比。
继续上溯历史，从桑塔纳时代开始，车型加长就是中国市场独特的要求。高档车要“加长”，家用车也强调后排空间，于是宽大的日本车和韩国车开始流行，甚至连大内部空间所不可避免的短鼻子车头，中国消费者都不在乎，丝毫不考虑安全。
这就是中国市场独有的消费特色，在全球市场上“别无分号”，“加长”就是档次，就是豪华。我曾经经历过这么一件事，坐一个朋友的进口版奥迪A3出去，奥迪A3是两厢车，只比波罗大两号，据说中山仅有两辆，停在停车场，办完事出来后，发现旁边停了一辆两年内降价达7万元的伊兰特，车主没什么道德，停车时紧紧挨着朋友的A3，我们开门上车很困难。保安见到了立刻跑过来，很警惕的望着我们，护着那辆伊兰特，态度很差的说：“你们小心点，不要碰坏了这个老板的车。”
我们面面相觑，乖乖上车，然后哈哈大笑了一路——跟奥迪A3相比，伊兰特除了够长够大外，还真没什么别的好处，谁也舍不得拿奥迪A3碰伊兰特的车门啊！
像这个保安一样不懂车的人，实在数不胜数，在此前的很长一段时间里，中国人看车，就看长度，这也正是为何老三样当中，桑塔纳一直受政府采购垂青，而富康从来就没有进入过公务车市场的原因。
所以，宝马的这次“加长行动”，一方面扩大了5系乃至整个产品系列的结构，另一方面也力图能够营造出差异化路线——偏爱驾驶乐趣的用户可以买3系，而5系加长版，就是要面向公务车客户，力撼奥迪和奔驰E级。
目前加长版5系推出的是顶级版，可以预见未来的普通版本价格基本在45-50万元之间，与奥迪A6L相当。至于驾驶乐趣，据说依旧不凡，但14厘米带来的风阻、结构差异，让我更相信“驾驶乐趣没有改变”只是“托儿”们的假话。
必须注意，与奥迪A6L加长版不同，宝马的加长版，与其固有风格相差甚远。也就是说，除了用3系来维系原有的注重运动风格的用户外，宝马正在用完全背离自己风格的产品去和奥迪、奔驰竞争。
这是一次赌博，宝马原有的后排空间并不小，14厘米确实可以带来超乎想象的腿部空间，但能带来多少销量，还是未知数。毕竟，奥迪的降价给宝马5系带来了太大冲击。
谁都知道，奥迪目前在国内豪华车市场所占的份额太高，宝马的优势尚且无法发挥，更何况去“学习”奥迪？以“开宝马”的印象存于人们心中的宝马走奥迪模式，多少有些“邯郸学步”的意味。

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#76

发表于 2006-12-18 22:33 资料个人空间短消息看全部作者

铃木急了，天语能有戏吗？

日前，长安铃木天语SX4下线，开始接受预订，预售价格为10.5万元至13.7万元。
铃木在中国，让人印象最深的产品就是奥拓。目前，这款车因为排放问题已经全面退出一线市场，但在县级市场，却依旧能呼风唤雨。
在奥拓红火的时代，与其并肩作战的是来自日本大发的夏利。时至今日，夏利依然不倒。
铃木与大发是典型的日本汽车企业，其典型性在于日本文化及地域性的体现，生产的车型多为微车和小型车，以适应日本地少人多、资源短缺的状况。相比之下，作为日本最大的0.66L以下引擎汽车制造商的铃木，其地域色彩更浓厚，比如针对长年积雪的北海道地区生产的四轮驱动微车。在中山，仍可看到十年前的铃木小四驱，俗称“维他奶”，仿似大玩具，质量也好。
铃木的全球战略，同样以小型车和微车为主打，主要面向发展中国家市场，尤其是那些人口众多、交通体系不算发达的国家。这很容易让人想起中国与印度，事实上，印度恰恰是铃木在海外的最大市场，印度市场上的微车比例达到2/3，简直成了微车企业的天堂。但在“以大为美”的中国市场，铃木的腰杆一直没硬起来。
这一方面源于中国市场的特殊性，中国人曾经对三厢车无比痴迷，时至今日仍追求内部大空间，“车只是代步工具，与面子无关”的观念要想真正深入人心，还需要时间。另一方面，则是铃木自身的原因了。
铃木进入中国市场很早，但十几年过去了，先是奥拓，然后是大一号的羚羊，这两款车使人们形成了“铃木就是卖廉价车”的印象，直到去年，雨燕上市，依旧没有办法提升铃木的品牌。
在国内，许多人都有小车就等于廉价的错误认识，却不知道欧洲市场上许多大小等同于QQ、奥拓之类的微车，其安全配置、动力系统甚至超越了我们国内卖二十万元的中高级车。铃木的产品质量，要说能够和欧洲顶级品牌的微车，比如大众FOX、菲亚特熊猫等相比，那是假的，但也绝对不是奥拓级别的。
车型过于单一，使得铃木在国内的产品线始终单薄，也就无法体现品质。铃木在中国市场的前路，就如其在全球市场一样，面临一个瓶颈。多年前，铃木避开了主流市场的残酷竞争，主打南亚等边缘汽车市场，取得了巨大的成功。但如今，汽车巨头们也开始进入那些曾经的非主流市场。谁都知道，由高入低易，由低入高难，铃木怎么逆流而上？扩大产品线是必须要做的。
天语号称中国首发，外观小巧，内部空间却直逼许多欧洲中级车，依然是日本车的特质：皮薄馅大。在风格上，天语号称是“多功能车”，这个定位显得有些花俏，据说又有MPV的空间感，又有轿车的外形，还有跑车的驾驶感。其实这并非铃木所长，还不如强调天语小车大空间，操控灵活，节能性好。毕竟，所谓“多功能车”，已有前车之鉴，什么都行就意味着什么都不精。而且，长安铃木的市场集中于二线市场，消费能力并不高，代步实际需求大于那些花里胡哨的东西。
至于天语的价格，个人感觉偏高了些。在中级车市场，如果想杀出一条路来，如果没有辉煌的背景（比如花冠和福克斯等），就要有低廉的价格，这个标准应该是伊兰特。对于长安铃木这种非主流品牌来说，一款外观只是小型车，轴距勉强搭得上中级车的产品，价格超过伊兰特是不明智的。事实上，伊兰特的成功是一个启示——一款屡屡出现质量问题，品牌只属三流，只拥有巨大空间和花俏配置的车型，真正依靠的就是低廉的价格。
当初，雨燕的价格也过高了，直到降价万元后，才火爆了一阵。兄弟车型昌河铃木利亚纳一直没有太大起色，也是价格因素作祟。在我看来，利亚纳其实比天语更实在，尚且卖不好，尚且被消费者嫌贵，何况天语？
铃木在中国必须扩大产品线，但却不能盲目扩大价格区间。另外，与其玩概念、玩花俏，不如老老实实的主打经济牌，如果天语是“最省油最便宜的中级车”，我想会比“多功能车”更吸引人。

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#77

发表于 2006-12-25 22:26 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由马岱于 2006-12-23 09:23 发表
很久没有关注这个帖子了，对于135楼的有些观点不能同意。

关于自主品牌不宜过早进入中端甚至高端市场，我是同意的，因为越是低端产品价格越敏感，越是高端产品更注重品质。现在自主品牌的各方面条件还不具备 ...

但自主品牌的急功近利，我是非常反感的。目前自主品牌走的还是日韩车的路子，弄个诸如三菱的破发动机，然后模仿一个壳，就算自主了，配置又多又全，败絮其中。
没有人去做精品小车，没有人能沉得住气。

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#78

发表于 2006-12-25 22:32 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 逐鹿苍狼 于 2006-12-25 10:03 发表
大头大头，下雨不愁。
人人有伞，我有大头。
-----------------------------
好久没关注这个帖子了。最近打算买车，14万左右的车能不能介绍一下。我买车主要是在市里开，人多车多，排气量1.5左右，最主要的是 ...

这个……看起来选择很多，但如果让我选，真没几个好选的。

宝来安全，可不适合在车多人多的地方开。（当然，也就11升的油耗）
日系车都适合市内，但安全就免谈。
至于韩国车，质量差，油耗高，是不用提的。

不过车多人多，安全性反而是次要因素了，如果看重油耗，思域还好。花冠大大的不要，质量奇差。
颐达和祺达油耗非常可观，不建议买

福克斯的油耗不算太高，但也不低，10-11升吧，不在意的话可以考虑阿，安全性也可以。但长安福特的整体服务质量一般。
307情况差不多。

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#79

发表于 2006-12-25 22:33 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 梓庭君 于 2006-12-25 12:14 发表
好多14、15万的车子都降到12万左右了，性价比有提高了一截~~~~

貌似东风本田思域不错~~~

昨天刚定下了辆骐达~~~~

真不好意思，刚刚回狼兄的时候还提到骐达油耗比较可观呢。

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#80

发表于 2006-12-26 08:41 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 梓庭君 于 2006-12-26 08:25 发表
不是说骐达油耗低么？

初期奇高，后来厂家澄清是磨合期问题，也是车主使用问题。
有点欲盖弥彰。
其实，真正的好车，磨合期与磨合期后的油耗差别是非常小的，如果差别很大，证明发动机档次低。

骐达开着还不错，就是价格与实际不太相符。内部细节的做工，偶习惯了德国车，所以对其接缝的粗糙不太满意。呵呵

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#81

发表于 2006-12-26 08:42 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 首席屠宰官 于 2006-12-26 01:00 发表
上德国车阿，德国车最符合中国人口味了，中国人买车快赶上买房子了，最在乎车是否结实耐用，不像美日人换车频率高，更注重时尚

结果大多数人还是被大空间给糊弄了
就连伊兰特这样的货色，都能卖得好，神了。

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#82

发表于 2006-12-26 10:25 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由马岱于 2006-12-26 09:42 发表
我问我们的汽车定点维修厂，从私人使用角度看，哪些车不适合买，哪些车适合买。

负责人的回答是：最差是奇瑞和东风小王子，大众的宝来和帕萨特也不行，故障率较高。

丰田的最好，其次本田，再次是海南马自达。

晕倒
说说我的个人使用经验吧，无证驾驶雅阁三年，无证驾驶蓝鸟三年，帕萨特多年，高尔夫两年半。
大众的故障率高，不知道从何说起。宝来的小毛病多，这个倒是事实（首批国产件的不匹配造成）
日系车故障率低，嘿嘿，大笑。丰田故障率哪里低了？看看锐志，看看凯美瑞，看看花冠，在中国买车，可不是在日本买车。而且，按照中国人的用车标准，日系车经不住这样折腾，勉强开着吧，貌似无故障，来一次大修，这台车就等于报废了。

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#83

发表于 2006-12-26 10:30 资料个人空间短消息看全部作者

顺便说一句，我对日本的看法向来因事而异，车是的确不好的，我开了这么久车，这点认识还是有的。
如果你一年就开八千、一万公里，天天在市内塞着，那就选日本车吧（德国车的故障率高很多时候也是基于油品和恶劣塞车状况）。
如果不是这样，那就不要选。

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#84

发表于 2007-1-8 17:56 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 逐鹿苍狼 于 2007-1-7 18:00 发表
现在敲定了三厢的polo和307，就这两款车的性价比各位可否给个中肯的评价。急等。

为什么要是三厢的？

说实话，波罗的做工和操控性，在大众车系中是偏下的，但比其他车还是优胜不少。比较一下就知道。新波罗改成了185的胎，稳定性更可靠。

国产307配不上弯道之王的美誉，我拿进口307CC和国产307比较过，差了好几个档次，原因是国产后，底盘加高了，以适应中国路况。
但在日常使用中，不构成大问题。

操控、安全这几个方面，与同级别日系车比较（波罗对应飞度、雨燕，307对应思域、颐达等），区别很大，甚至没什么可比性，是值得信赖的。
油耗稍微高一点，但一年多花几百块钱又算得了啥？
至于维修费用，配件使用时间长，贵点，但几年算下来绝对不亏。

如果整天在路上跑，使用频率高，那可以选择这两款

但波罗三厢，整体操控不如两厢，因为那个尾巴

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#85

发表于 2007-1-8 21:53 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-8 18:59 发表

原来是这样，德国车那么NB原来怕油品不好和塞车？
那什么车不怕油品不好不怕塞车？为什么NB的德国车怕呢？

随便说两句吧，说多了你也不懂。

油品不好是国内的大问题，对什么车都有影响，对高转速发动机影响尤大。当然，什么叫高转速发动机，不懂的人自己去看。发动机的高转速和低转速各有利弊。不过从发问来看，利弊是不需要解释的，因为解释了某人也不会懂。

至于塞车，不是怕，懂吗？看清楚文内意思。
当然，可以多解释两句：在长期慢速行驶下，同级别车型重量总比德国车轻上几百斤的日本车，油耗相对低一点，这不是因为技术，而是因为重量。至于其他技术上的东西，比如长时间低转速对气门的影响等，没必要说了，对牛弹琴。

每种车都有自己不同的特质，不懂的自己去补课。

顺便BS，掺和可以，先秤下斤两。

[ 本帖最后由大头笨笨于 2007-1-8 22:06 编辑 ]

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#86

发表于 2007-1-8 22:58 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-8 22:18 发表

哦，你这么解释大家不就明白了。
要不要你做什么？
你写的东西没人看，你还怎么捞钱。对不？

所以你要写明白嘛，毕竟懂的人少。
我只是问问，你也不用这BS那BS嘛，对不，怎么说我们也 ...

真不好意思，我也不靠这个捞钱，用不着。搞清楚再说，不然继续BS。

还衣食父母，嘿嘿，继续BS。

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#87

发表于 2007-1-14 21:19 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-9 19:37 发表

了解，原来你是靠BS为生。

不过看了你这看汽车市场文章，只是希望你不要昧良心说话，在自己没那么多亲身实践的情况下，不要写的什么都跟自己亲自经历一样。

当然其他版块的文章也是。

请你继续你 ...

真不好意思，对车，我的亲身实践太多了。
玩车是我的一大爱好，而且还是从小玩到大。

其他不说了，懒得。

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#88

发表于 2007-1-14 21:21 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 鲍伯 . 迪伦 于 2007-1-9 01:44 发表
抓住大头，别跟人唠唠唆唆的，快告诉我: 哪个品牌的中价车比较好? 你怎么看 Audi ?

包子你不在国内，买什么车都不会太差

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#89

发表于 2007-1-14 21:22 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 逐鹿苍狼 于 2007-1-9 08:39 发表
为什么要三厢，赫赫，因为比较喜欢有尾巴的车。（那你怎么不去开火车）
307我在国内看了有些不对劲，感觉张的和欧洲的差别很大，只是感觉。

主要是尾巴奇怪……不过看惯了也就没问题了

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#90

发表于 2007-5-13 22:17 资料个人空间短消息看全部作者

大馅饼还是烫手山芋？
先来两条问答题：南汽是南京汽车还是南方汽车？名爵的原型MG是哪国车型？
懂车的人对这样的问题自然不屑一顾，但对于大多数老百姓来说，这两个问题并不容易回答。
——在品牌知名度上，南汽名爵所需要付出的努力，也许会比想象中更大。而在名爵7系下线后，推广成为最重要的工作。
值得深思的是，南汽收购MG品牌的最大目的，却也恰恰是品牌价值——以国际品牌作为依托，突出深厚的文化底蕴，向来是自主品牌梦寐以求的道路，而直接获取国际品牌，则是天上掉下来的大馅饼。
南汽曾经是民族工业的翘楚，但却在近些年来步履蹒跚，显出一派老态。至于在破产之际被南汽收购的罗孚MG，数十年来都是世界汽车史上的知名品牌，直到今天，世界最高车速仍然由MG品牌车型保持。
——南汽需要的，也许就是这样的加速度，方可追赶前面的竞争对手们。但他们所要避免的，同样也是罗孚MG在被收购前的窘境。
尽管英伦车系在国人心中缺乏足够透彻的概念，尽管英伦车系在国际市场上屡屡被并购，但这一切都无法掩盖MG的贵族血统和向来引以为荣的技术。很多人说，南汽的几千万英镑其实不是白花的，除了品牌，他们还得到了目前全世界最大、产品最为丰富的单体动力总成厂和中国唯一一座全自动化焊装厂，从此，中国自主品牌无法制造V6发动机的历史被改变。人们甚至惊叹，英国人的汽车工业圣地从此搬到了中国！
这些都是事实，只是，南汽要依靠这些脱颖而出，还不够。
南汽收购MG，推出名爵，深层次的东西太多了。其实我并不认为这是自主品牌的一种新模式——因为我压根不认为收购一个国际品牌就等于自主品牌了，但这却是国内汽车企业在资本运作上的尝试，是一种融入全球化的姿态。在我看来，这个资本运作案例，与通用收购凯迪拉克、福特收购沃尔沃、宝马买下劳斯莱斯等没有质的区别。
事实上，这也是南汽唯一的选择。对于曾经辉煌但如今步履维艰的南汽来说，继续指望南京菲亚特已经不现实，至于三年销量不足万辆的南汽新雅途，更不是可依靠的对象。可以说，南汽与意大利菲亚特、西班牙西亚特的合作，早已陷入泥潭，在充满古典主义情愫的英伦寻找新的寄托，只是一种必然。
但机会来得很巧，仅仅是南汽得到的有形资产，就已被评估出6.8亿英镑，约合100亿元人民币的价值，至于无形资产，更不必说。而南汽所付出的，只是5300万英镑，约8亿元人民币。
在白手起家因为市场的激烈竞争而不再成为可能，新的有效的合作伙伴又无法预期的情况下，以这样的方式获得一个在国际上已被广泛认知的品牌，其资本运作当然是成功且幸运的。
现在要考量的，则是南汽以往最不擅长的东西了——营销。资本运作是宏观上的东西，营销却需要无比的细致。而在此前的许多年里，南汽并没有在大大咧咧的意大利人和西班牙人那里获得什么实质性的经验，有的只是惨痛的教训。菲亚特系列都是好车，而英格尔乃至后来的新雅途虽然是西班牙淘汰多年的车型，却不见得逊色于捷达、富康，市场的惨淡更多是因为错乱的产品线、不精准的定位和让人摸不着头脑的营销策略。
这也恰恰是与名爵有着千丝万缕关系的上汽荣威最大的优势。上汽没有拿到MG的庞大生产线设备，但他们拿到了技术，同时也有着自己的营销经验，荣威铺天盖地的宣传是许多人都领教过的，就在此前的五一长假中，无数在机场等候乘机的人们，都免不了看两眼荣威的广告。
相比之下，名爵下线了，标榜高贵的血统，下线仪式甚至吸引了英国副首相的专电致贺，但却依旧养在深闺。
也许，这个项目过于庞大，南汽需要慢慢消化，技术上的消化、产能上的消化，然后才到市场推广，就像饭要一口一口吃一样。可我想说的是，罗孚乃至MG的百年积淀，需要长期的市场灌输，与此同时，决定销量的，依旧是价格与营销，否则，所谓的贵族血统，不过是一块烫手山芋。

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