大头笨笨看汽车市场（每周填一坑） - 衣食住行


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#31

发表于 2006-4-6 19:16 资料个人空间短消息看全部作者

速腾为何慢慢折腾？

老三样时代，一汽大众似乎就是利润的代名词，近两年，一汽大众利润不断下滑，几款车的推广都成了大难题，尤其是去年重金打造的开迪，已经成为了笑柄。

在这种情况下，速腾就成了市场的焦点，这款取代宝来的新车被一汽大众定位为救命稻草，在市场推广上也针对马自达3、凯旋等竞争对手的态势，花尽心思、步步为营，但其目前依然没有公开售价。半年前就开始宣传造势，却拖到4月9日才上市，人们不禁要问：速腾，你为何慢慢折腾？

去年，一汽大众斥巨资请成龙做广告，推广新车开迪，将其定位为家用轿车。可是，开迪那小货车的形象虽然在欧洲深受欢迎，但在爱面子的中国人眼里，实在是个贵而怪的货车，年销量三万辆的目标成了笑柄，这款车让一汽大众的“PQ35平台之旅”开局不利。要知道，PQ35是世界上最先进的生产平台之一，也是一汽大众未来十年内的翻身希望，不容有失的。

速腾是一汽大众第二款基于PQ35平台生产的车，而且作为一款毫无争议的家用轿车，它承载着一汽大众的希望。在其上市之际，开迪价格突然下调2.41万元。

熟悉欧系车的人都知道，除去捷达、桑塔纳这些几乎完全国产的老车型之外，近年的新车载价格调整上首先要取决于零配件的国产化比例，也就是说，某车型一旦降价，证明它的国产化率已经提高，部分配置减少，成本已经降低，开迪也不会例外。

开迪的成本降低了，PQ35平台的空间自然就大了，速腾的产能可以得到充分保证，这样一来，其价格空间也就大了。

前阵子休假，错过了第一时间看速腾的机会，上个星期去试车，才睹其真容。

试驾的是1.8T的那款，经典的发动机。总体感觉是优点和缺点都是固有的，相比宝来，内在气质上的变化并不大。

安全性是绝对不需要质疑的，全系列ESP、坚固的车身都是亮点。最大的缺点在于发动机，尤其是2.0的——这款二十多年前就开始使用的发动机在中国也应用多年，饱受诟病，熟悉车市的人都该知道。1.8T的这款发动机固然经典，但已经有十几年的历史了。相比之下，国外新宝来A5使用的是FSI发动机。

如果这些问题都可以通过国内车市“矮子里拔将军”的形势顺利解决，那么定价和营销方面就非常关键了。

首先要说的是，速腾的竞争对手究竟是谁？如果在一汽大众内部来看，速腾比宝来的定位有所提高，技术也先进些，加上长宽都加长了，价格肯定高于目前的宝来售价。据说，速腾将会有1.6、1.8T、2.0、2.0T、1.9TDI这几种排量，先期上市的将是1.8T和2.0，其他排量随后上市，看来1.8T和2.0将是速腾的主打车型，而2.0T则主要瞄准中高端市场。

在最早的宣传中，速腾的假想敌是宝马3系和奥迪A4，结果网上骂声一片，后来瞄准了马自达6和帕萨特，现在变成了马自达3和凯旋。

实际上，尽管长度和宽度都超过了宝来，但速腾按照国内的标准，依然是一款中级车，比帕萨特、马自达6低一个级别，刻意去竞争，只会处于下风。如果速腾选择一个高端中级车的价格，15万到20万元之间，与福克斯、307、马自达3等直接交锋，与伊兰特等低端中级车保持距离，那凭借大众的招牌，还是可以卖得火的。

但据说，速腾的定价直奔23万元，主力车型的价格也在19万元以上，那还会有多少中国人容忍它狭小的后排空间和老款发动机？虽然一汽大众因为利润的连年下降，已经不敢像某些日系车厂那样放弃利润拼保有量，但这个价格还是“过分”了点。

再说营销，这玩意儿最看重的就是时机了，速腾却是慢悠悠的一再错过时机，先是凯旋公布售价和具体上市时间，然后是马自达3上市，再折腾一下，思域也要上市了。结果，最早动手的速腾却最迟一个定价——4月9日，比原计划拖了两个多月！

看来，高价引进的PQ35平台实在时运不济。

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#32

发表于 2006-4-7 22:32 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 梓庭君 于 2006-4-6 23:10 发表
凯越旅行车怎么样，有些心动~~~

参照我这个坑的第一篇文字——《不是只有好车才能上电影》，里面那个廉价韩国车，即凯越HRV，凯越和其旅行款都是从这个HRV衍生来的

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#33

发表于 2006-4-9 21:09 资料个人空间短消息看全部作者

广州本田的迷踪拳
日前，广州本田思迪上市。让人疑惑的是，这款车与新飞度同期上市——难道一向在营销方面精明有加的广州本田这次要自己打自己？

3月29日下午，广州本田思迪正式公布价格，率先上市的四款车型售价在9.68万元到12.48万元之间。据介绍，思迪是广本全新的品牌轿车，与飞度是完全不同的，目标消费群和市场定位也完全不不同。目前，三厢飞度已经停产为思迪让路，但售后服务仍会继续。4月3日，06款两厢飞度下线，价格从9.48 万元到11.68万元，竟然和思迪的价格区间几乎完全重合。这两款车都已于4月8日开始在国内各4S店销售。

在国内的汽车厂家中，广州本田绝对是营销最出色的一个，当年卖疯了的雅阁，这两年横行市场的两厢飞度，都是成功营销的典范。

思迪和06款两厢飞度的同时上市，又是广州本田的新招数。

虽然一款是两厢车、另一款是三厢车，但这两款车其实属于同一级别——初级车，这从定价上也可以看出来。一个车厂同时推出两款同级别轿车，已经够奇怪了，更奇怪的是，这两款车的价格并未形成坡度，而是几乎重叠。

拿其它车厂参照一下吧——比如一汽大众，捷达和宝来其实都是中级车，价格坡度是明摆着的；比如东风日产，阳光和颐达其实也同属中级车，同样有一个价格坡度；又比如东风雪铁龙，爱丽舍和赛纳都是中级车，但也是分别走不同路线。

谁都知道，同厂的同级别车如果没有价格坡度，就等于自己打自己，可广州本田偏偏就来了这么一手。

思迪和三厢飞度的关系无须深究——正如一位业内老板所说的，在中国车市，如果什么都刨根问底的话，那么没有哪款车是值得买的——但有一点可以肯定，就是所有人都会猜测思迪与三厢飞度的关系。

所以，在我看来，车子本身如何暂且不说，但从营销上来说，广州本田又给国内其它厂家上了一课。思迪是一个新品牌，这个品牌的建立绕不开三厢飞度，与其遮遮掩掩，不如说个清楚。广州本田让06款飞度和思迪同时上市，就是想用事实证明飞度和思迪存在本质区别，是两个不同的子品牌。这样一来，尽管三厢飞度随着思迪的上市而停产，但人们仍然会有意识的将它们区别开来。

另一方面，思迪的上市期相当紧凑，大有让竞争对手措手不及的势头，而在宣布上市后，整个推广行动也极具声势，感觉就是“不鸣则已，一鸣惊人”。可以想象，如果推出的是三厢飞度的改款，决不会如此造势——思迪承载着广州本田的巨大希望，这是惟一解释。

国内车型中，在标致206上市之前，凡是两厢车必有三厢版本，而且上市时都是三厢打头阵，两厢殿后。如今，两厢已经后来居上，成为市场宠儿，飞度就是最典型的例子，三厢与两厢的销售轨迹证明了市场的选择方向。也正因此，标致206才改写“历史”，以两厢版先期上市。

三厢飞度的销量和市场走势都是广州本田的难题，从初上市的火热，到两厢上市后的逐渐弱势，再到如今一片惨淡，三厢飞度成了广州本田惟一的累赘。对于广州本田来说，涵盖8-12万元价格区间的经济型轿车是必须争夺的市场，但三厢飞度的惨淡却使得其三厢车型的市场份额流失。

也就是说，有了两厢飞度，广州本田还需要一款三厢车抢占另一块家用车市场，比如某些“成熟人士”，三厢飞度显然无法挑起这个大梁，思迪才是真正的选择。

但思迪该如何定位？聪明的广州本田显然做出了最好的选择——

如果定位为06款三厢飞度，那么其与06款两厢飞度将延续此前旧款飞度的走势，对广州本田的市场推广没有任何好处。如果刻意通过诸如加长轴距、增大排量等手段，将思迪定位为中级车，不但有虚假之嫌，而且也无法和真正的中级车竞争。而思迪与飞度最终定位为同级别但性质完全不同的品牌，无疑是个好办法。

广州本田曾经被认为是“永远不需要担心销量”的厂家，但车市竞争激烈，广州本田的压力也越来越大，两厢飞度尽管在本级别市场中依然处于领先，但标致206、乐风这些对手多少给广州本田带来了困扰，在这种情况下，推出改款两厢飞度，然后用一款思迪细分市场，是改良产品线的好办法。

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#34

发表于 2006-4-14 14:28 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 梓庭君 于 2006-4-10 09:09 发表
三厢飞度是我见过最难看的车！思迪貌似好点~~~

呵呵，对广本的车，我可是深恶痛绝

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#35

发表于 2006-4-17 22:08 资料个人空间短消息看全部作者

与其降价，不如定低价

2004年8月，标致307刚刚上市那会儿，我们去经销商那里看车。当时，大家都觉得除了车屁股突兀外，这车还真是好。然后看看价格，大多数人都摇头说太贵了。

那时候，307的1.6自动挡基本型，包牌税价格就接近18万元。跟中国老百姓说车，你不能采取同比、类比的方式，按轴距来定级别，那只是行规，老百姓不是这么计算的。我在某4S店就听人这么说过：“阳光这车太差了，跟宝马怎么比？”这是拿好车跟你比，你只能干吃亏，还有更离谱的，“你们这个波罗也太贵了，夏利才4万块钱啊！”心理素质差的销售员估计会立马自杀。

但不管中国老百姓有多少人真正懂车，汽车市场是多么的初级，我坚持认为，307的定价本来就是偏高的，降价只是对最初的冲动进行的惩罚。

现在，除了307，还有大量车型降价，包括刚上市不久的雅绅特——雅绅特刚上市那会儿，我就断言北京现代被伊兰特的胜利冲昏了头脑。雅绅特的定价毫无技术性可言，作为初级车，它和中级车伊兰特并没有拉开明显的价格差距，而向来以低价冲击市场的北京现代竟然野心勃勃的想让雅绅特靠拢高端初级车飞度、波罗，这是注定会跌个跟头的。

拿华晨做例子吧，当初华晨汽车高开高走，以中华轿车切入中高端市场，当时华晨方面自作多情，认为中华轿车宽大舒适、空间出色、外形气派，可以满足国人心理，配合15万元左右的低价（相对于当时其它的中高级车型），必然可以赢得市场，结果却被抨击为“外强中干”、定价偏高，导致其最惨时全国月销量不过70辆。新推出的骏捷显然吸取了教训，一上来就打出低于9万元的价格，从中级车的角度来说，这个价格无疑是震撼的，姑且不论车子本身的质量到底如何，单说价格，华晨的这一仗是漂亮的。

——与其降价，不如定低价去抢占市场，若是在丢掉了市场的情况下以降价弥补，中国人买涨不买跌的心理也注定了市场不会有大的改观。可以预想，如果订单已经排到8月份的骏捷定了高价，那必然市场惨淡，就算几个月后降到现在的价格，也不会有多少人买帐。

从降价直接回归到定价，让合理的低定价成为主流，这是多年价格战后，市场本质的回归。

消费税政策的实施其实只是个契机，箭在弦上的汽车零部件进口关税见底和进口配额的取消才是问题的关键，一旦进口配额取消，新车型上市后定高价的现象会越来越少，所谓的“配件国产化率低导致成本偏高”的说法不攻自破，谁还打算定个高价捞一笔，恐怕会被口水淹死。

另外，今年的新车太多了，估计许多新车还没混个脸熟就已经成了旧车，新车变阵的空间越来越小、时间越来越短，若想以不变应万变，合理定价赢得先机是最好的办法。

合理的定价之外，还需要合理的定位。今年的中国车市，最流行的就是“产能过剩”这个词，多出来的产能如何消化？可以依靠低价来消化，但价格再怎么低都总有个限度，过度了就要赔上品质。事实上，把价格作为竞争的惟一手段是非常可怕的，除了价格，你必须还要有其它拿得出手的东西。定位是必须重点考虑的，市场越细分，定位就越重要，近期上市的新车中，定位较为出色的要算是标致206，还有2.0L排量的“小天籁”——想想吧，降低排量的小号天籁试水此前因为排量过大而无法涉足的公务车市场，会掀起如何的波澜！或者，好戏又要来了。

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#36

发表于 2006-4-20 12:55 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 prospect1997 于 2006-4-20 11:46 发表
大头兄：读完了您迄今为止关于汽车的所有语录，觉得您挺推崇大众这个德国牌子的，我以前也是如此，觉得这个牌子信得过，但在外面呆了一阵子，觉得大众在国内也挺黑的，有些方面甚至比日本人还黑。现在国内出了新车 ...

是啊，合资商没有不黑的，没有办法的事情。
不过根据我对操控的要求，就算是没换芯的德国车，也比日本车好啊。呵呵，暂时不缺钱，所以就将就着吧。

很多行业都这样，老百姓只能选择受欺负，无非是欺负程度多少的区别。

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#37

发表于 2006-4-23 17:10 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由马岱于 2006-4-23 11:12 发表
说句老实话，东风大概是最令人失望的厂家了，在东风手里到底有多少个牌子？有多少个牌子被他给搞砸了。

首先看他们合作的厂家就有日产、本田、雪铁龙、雷诺、标志，这么多啊。

再看品牌，富康、风神、爱丽舍 ...

日产已经是东风处理得最好的品牌了，颐达骐达糊弄了不少人

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#38

发表于 2006-4-24 22:41 资料个人空间短消息看全部作者

“小天籁”就是东风汽车所欠的东风

日前，东风日产06款天籁正式上市，其中最引人注目的，莫过于俗称“小天籁”的2.0L排量天籁。此前，排量为2.3L和3.5L的天籁因为排量过大的缘故，一直无法进入公务车市场，此次进军2.0L这一公务车的黄金排量领域，野心昭然若揭。我对天籁的感觉一直是褒贬各半，褒的一面是有雷诺血统的它学习了许多欧洲车的工艺，风格上少了花俏，比较讨好，贬的一面是它形似神不似，日本车的毛病它全有，比如过软的外壳。

我曾经一度有一个错觉，就是认为“小天籁”除了排量低于此前的天籁外，尺寸上也小一点，后来才知道并非如此，“小天籁”只是排量小了，尺寸不变。

个人感觉，如果尺寸再稍小一点，那“小天籁”的市场定位就更完美了，不过改变尺寸不是个小工程，也就不苛求了。

前段时间消费税进行了调整，1.5L至2.0L这个区间的税率依然是5％，而这个区域恰好涵盖了家用车和公务车的黄金排量（前者是1.6L，后者是2.0L），在不会因为税率变动而增加成本的情况下，“小天籁”的推出十分及时。

按照官方说法，“小天籁”的定位介乎天籁和蓝鸟之间。这个定位很有意思。

目前的车市越分越细，以前所谓的中级车市场、中高级车市场和高级车市场，如今已经被几款车型弄得混乱起来。比如速腾的定位就在中级车和中高级车之间，比宝来高一点；帕萨特领驭的定位则在中高级车和高级车之间，比老帕萨特高一点。所以，排量与蓝鸟相同的“小天籁”，绝非要取代日渐式微的蓝鸟，去对抗独领风骚的雅阁，而是更进一步，一方面用相当的价格和更高的级别去打压雅阁，另一方面也把帕萨特领驭拉入战团。

在这个市场定位中，最关键的一点就在于天籁的基础。天籁投放市场的时间也不短了，一度成为市场表现最出色的高级车，其2.3L和3.5L两种排量虽然无缘公务车市场，但表现依然出色。在短时间内没有其它车型能顺利代替蓝鸟的情况下，用“小天籁”顶上不失为一个有效的办法。

据说天籁、奥迪和皇冠已经并称为中国车市的“金三样”，三者主宰了高级车市场。这个说法虽然没有具体的数字依据，但我还是相信的——站在大街上看看就知道了，高级车中，这三款最多，至于那款使用了韩国底盘、澳大利亚发动机，却挂着美国牌子的高级车荣御，我在中山的大街上还没见过——老百姓的眼光不完全是对的，但总是有道理的。

在这三款车中，奥迪有着深厚的积淀，皇冠更是在中国市场上有着丰厚的资历，天籁相比之下，从年龄、销售数字来说，都是小字辈。

但天籁有一点却是值得炫耀的，就是它的上市时间。天籁2004年9月上市，那正是中国车市最惨淡的一段日子，市场泡沫破灭、价格疯狂跳水，天籁却能够逆市而上。对于一款车型来说，能够在市场最黯淡的时候经受考验，那么它的品牌便得以顺利树立。从这一点上来说，天籁虽然没有奥迪、皇冠与中国市场的极深渊源，但却凭着锐气在市场最低谷时杀了出来，这种让消费者记住自己的方式自然不坏。

“小天籁”的定位绝对是出色的，但它还必须用更细致的表现去打消消费者的疑虑。产品质量、安全性、油耗、是否小马拉大车……它还要过很多关。

另外还要说一下价格。按照业内的说法，2.3L天籁的销售量占天籁总销量的90%，也就是说，3.5L排量的天籁只占10%。从这一点来说，天籁最主要的对手还是入门型的奥迪，以及领驭、雅阁和锐志，乃至凯旋、蒙迪欧等新老车型。而最主要的竞争对手雅阁，其2.0L排量车型已经下探到20万元以内，并带动其它对手纷纷降价。对于东风日产来说，与其让2.3L的天籁大规模降价去进行应对，一方面成本不允许，另一方面也对消费者不负责任，在这种情况下，小天籁显然可以成为应对对手价格战略的先锋。

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#39

发表于 2006-5-2 23:07 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 慕容九九 于 2006-5-2 11:59 发表
突然想到一个问题，国内的车是在国外装好了再运进来还是国内自己组装。因为听过世界上很多车的零件都是在中国制造的。

这个要看具体的车型，各有不同

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#40

发表于 2006-5-8 22:47 资料个人空间短消息看全部作者

高价思域能成全本田在华版图吗？

日前，东风本田思域上市。作为本田在全球市场上最成功的一款车型，思域被看作是本田在中国市场的最后一块拼图。思域的价格为：EXi手动档/自动档价格为14.78万元/15.78万元；VTi手动档/自动档价格为16.78万元/17.78万元；VTi-S手动档/自动档价格为17.88万元/18.88万元。

一般来说，不少广东人偏爱日系车型，这其实是有历史原因的。当年的进口老皇冠、老雅阁等车型作为公务车，都体现了过硬的质量，赢得了不少拥趸。而在私家车领域，走在中山街头，还可以见到不少老款的进口阳光、进口思域。

——其实不仅仅在中山，在整个国内，老款进口思域都有着相当庞大的保有量。思域是本田旗下最成功的一款车型，在日本和花冠斗得难解难分，在全球的家用车市场上也享有盛誉，除了与其它日系车一样无法撬动欧洲市场外，在亚洲、南美、北美等市场都占据了相当的份额。从这一点上来说，思域的品牌价值绝对超过了雅阁、飞度等本田其它车型，而联系到前两者在中国市场的火爆现状，人们没有理由不对思域的前景充满想法。

可以这样猜测，如果国产思域在汽车市场井喷的2003年上市，那么中级车市场的历史将会改写，有思域情结的人将会蜂拥而上，并带动其他许多人。但在中级车多达数十个品牌的今天，思域的前景只能是并不保险的乐观。

思域的海外售价折合人民币大概是12-14万元之间，以此为参照的话，目前的14.78-18.88万元之间的定价有些偏高。事实上，这个价格也的确超出了许多人的预期，一些朋友是思域的拥趸，但在得知价钱后，都说了一句“太贵了”。

东风本田此前靠一款CR-V苦苦支撑，思域是他们的期望，所以东风本田对思域的最终定价，绝不是随意为之。客观来说，思域是本田在中国市场上最重要的棋子，完成其全线产品的布局。这个棋子没有交给经营本田车型多年，并且营销经验出色的广州本田，反而交给了小老弟东风本田，在某种程度上是平衡的产物。在这一点上，对比马自达3因为各方扯皮而停产的现状，本田的平衡能力显然更出色。

——不允许一家独大，这是日系厂商的一条管理准则。

也就是说，由广州本田开路，慢慢扶持东风本田，最终实现本田在华市场的双赢，是本田平衡之道的最终目标。而思域的定价，同样体现了一种平衡之道，但这种平衡是车型间的平衡，而非市场与消费者之间的平衡。

如果说思域目前的定价让许多消费者暂时却步的话，那么对于其竞争对手来说，思域就如温柔的小女子，缓缓走来，见不到一丝杀气。早在思域上市前，人们就纷纷猜测花冠会以降价来应对——花冠与思域，在日本乃至全球市场都斗得你死我活，在中国市场，彼此间的争斗不会停止。

但思域的定价却让丰田喘了一口气——以思域的价格，花冠受到的冲击不大，无需立刻降价，顶多是销售终端自行进行“优惠”。另外，在某种程度上来说，马自达3的突然停产缓解了众多中级车的压力，具有品牌优势和新鲜感的思域高调入市，也并非全无道理。

微妙之处就在这里，思域定了高价，包括花冠在内的众多竞争对手几乎都不用以降价来应对，多少维持了车市的均势。一位行内人士曾经对记者说，“不怕好车型，就怕捣乱的。”在他们看来，车型好坏并非决定市场的因素，但一些捣乱车型总让他们苦恼，“比如现在中级车市场的价格区间在11万到18万元之间，你突然间来一个7万元的价格，那就纯属捣乱了。”

其实我不喜欢这种类似“价格联盟”的论调，但有一点必须承认，以低价进行捣乱的车型，多半是二线乃至三线品牌，无论品牌知名度还是质量，都和一线品牌相去甚远。而一线车型在人们关注的目光中入市，往往很默契的契合了市场，即便定了低价，也只是相对的低价，整体依然处于市场大致区间内。

对于汽车厂家来说，市场的均衡其实是最重要的，可以肯定，思域的定价不仅仅是自己的事，更是整个中级车市场的事。如果思域定了低价，引发一轮价格战，最终的结果只会是中级车的价格整体下调，大家依然竞争着，但单车售价低了，利润也跟着低了，没有谁是赢家——战国时代，没有谁可以垄断。

这是一种中庸之道。价格的整体均衡可以维系市场的最大利润，但反过来，消费者的损失就大了——想不损失的话，我的建议是选择继续等待。

可以说，思域的定价，更像一把温柔的刀，不紧不慢的磨着，让竞争对手不必变热锅上的蚂蚁，但却暗藏杀机，蕴藏着相当大的降价空间。

只是，这场价格搏弈并没有考虑消费者的感受。花冠松了口气，竞争对手都松了口气，中级车市场并没有出现预想中的腥风血雨，只有消费者，还需要为哪怕只是暂时的高价买单。

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发表于 2006-5-10 22:42 资料个人空间短消息看全部作者

思域太贵……阳光就不用说了……
东风阿

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#42

发表于 2006-5-14 22:15 资料个人空间短消息看全部作者

有了凯美瑞，丰田从此两条腿走路？

上个月，被认为是今年车市“最值得期待车型”的广州丰田凯美瑞正式发布，公开了其造型、配置和技术参数，具体价格则要在本月底正式下线时公布。从此，一汽丰田和广州丰田将各自拥有自己的销售渠道。

日前，广州丰田高层又爆出惊人语录——“凯美瑞在国内没有对手！”事实真的是这样吗？

但可以肯定，凯美瑞的即将下线，宣告了一场“PK”的到来。丰田和本田这两大汽车巨头在广州短兵相接，此前雄踞业界的广州本田面对向来低调的广州丰田，成为了今年车市最引人注目的大战。

足球比赛里有“德比”的说法，多指同城对手的较量。著名的米兰德比、伦敦德比都是仇人相见，分外眼红，即便是两队水准有差距的曼彻斯特德比、都灵德比，却也同样胜负难料——德比是最难猜测的比赛。

丰田与本田的“日本德比”，同样可以归于胜负难料的范畴。广州本田向来底气十足，雅阁雄踞国内车市中高级市场多年。而广州丰田此前韬光养晦，如今引进的凯美瑞，其原型佳美在国际市场上声名不坠。两者间的对抗，自然极有看头。

很多人质疑“凯美瑞”这个颇为拗口的名字，毕竟“佳美”二字早已深入人心。但实际上，以丰田的市场经验，车型命名决不会随便。此前，一汽丰田先后推出皇冠和锐志，前者是丰田车系的旗舰车型，后者号称介乎于皇冠和佳美之间，主攻中高级车市场，配合中级车花冠，初级车威驰，产品链条已经打造完成。在这种情况下，如果凯美瑞还是以国产佳美的名义出现，那首先就过不了锐志这一关——锐志的低价战略非常成功，此前曾有传言说国产佳美在档次比锐志略低的情况下，会定一个15-17万元的超低震撼价，这实际上不可能。首先，主流车型的价格必然和大市场契合，以维持最高利润，而且，即便在丰田内部，如果国产佳美真的定了这样的低价，花冠还能卖吗？锐志的低价也变成了高价，至于丰田以后的车型，定价都要在死胡同里打转了。

所以，才有了凯美瑞这样一个名字，广州丰田对其的定位是“源于佳美，高于佳美”。这样一来，凯美瑞的价格将略高于锐志，从而继续细分丰田在华市场。

广州丰田是近两年来最低调但又最受关注的汽车厂家。低调是因为它从2004年9月宣布成立，此后一直处于建设期，包括厂房、设备、销售网络，全部都从零开始。受关注则是因为其飞快的建设速度、良好的产品根基。也正因此，在没有任何一款产品问世的情况下，舆论还是将它归于“可以改变中国车市格局”的范畴。

从这一点上来说，广州丰田比一汽丰田的任务更重。丰田进入中国汽车市场较晚，没有抢得先机，但这个品牌却依旧是多方争夺的对象。有人曾经表示，丰田与一汽的合作是争取话语权的合作，主要是为了占据市场、提高影响力，与广汽的合作才是利润上的重点。而也正因此，一上市国产化率就高达70%的凯美瑞不会定一个太低的价钱，不仅仅是为了照顾一汽的老大哥，也是为了自家的生存空间。另外，虽然凯美瑞与雅阁是注定的冤家对头，但由于中国市场的特殊合资政策，两款车型同属广汽，在这种情况下，通过互相推进的方式瓜分市场，是最稳妥的方式。

如果纵向来对比的话，广州丰田有点类似当年的广州本田。广本当年靠一款雅阁就红透半边天，如今市场形势虽然已经剧变，竞争更为激烈，但丰田这几年在中国的产品布局、销售网点布局都是循序渐进、井井有条的，足以应付。广州丰田依靠一款凯美瑞赚得盆满钵满的可能性并不小。

但必须看到，凯美瑞的前景再让人乐观都好，“全无对手”的说法都显得过于托大。凯美瑞的品牌背景具备了足够的威慑力，但它逃不开中国车市的套路。目前大家最关心的就是它的价格——投产、下线、宣布价格，这是最典型的新车上市三部曲，这也凸现了竞争的同质化。也就是说，如果价格定得“不太妥当”，那么丰田的金字招牌也不见得保险。

另一方面，丰田素来以营销著称，以服务见长。广州丰田正在建设的销售网络无疑可以体现丰田的这种特质。广州丰田方面也表示过，凯美瑞专卖店的整体功能并不比雷克萨斯逊色，是目前国内中高级轿车中最先进的专卖店，在全世界也是最好的，还启用了当前全世界功能最全最新的e-CRB系统（通过不断改善，将信息化融入经销商运营体制，使经销商与客户之间建立长期的信赖关系系统）。

从长远来说，不走一汽丰田的销售渠道，建立自己的网络，无疑是好事，但在短期来说，凯美瑞的市场推广会或多或少受到一定影响。首先，一个品牌的渠道建设和市场推广费用是非常高昂的；其次，不排除一汽丰田和广州丰田在进口佳美等车型的渠道上互相扯皮，丰田又该如何平衡？而且，在渠道建设初期，广州丰田必然会处于弱势。

这些问题能否解决、如何解决，都值得关注，而这些问题也从侧面体现出一个事实：凯美瑞的最大对手其实是它自己。

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#43

发表于 2006-5-21 22:13 资料个人空间短消息看全部作者

神龙的一场凯旋门事件

凯旋是东风雪铁龙的第一款中高级车，在凭借富康和其衍生版本爱丽舍支撑多年后，东风雪铁龙终于开始进军中高级车市场。此前，东风标致推出206，意图占据初级车市场，两线作战的神龙汽车今年势头极猛，不知道凯旋是否能令其如愿呢？

前两天一个同事打电话跟我咨询买车的事情，她打算买辆富康，但又怕人笑话，我很坚决的告诉她：“不用怕，这是好车！不懂装懂的人才会笑话你。”——放眼业内，凡是懂车的人，谁敢不说富康是好车？在二手车市场，二手富康在一个小时内就会成功出手，根本不会像某些车型那样放几个月无人问津。

　不过话说回来，神龙汽车的地位一直是颇为尴尬的，很多人对“神龙”二字的记忆，还停留在富康上，这对于一个经营多年的一线车厂来说，可谓十分没面子。这几年东风雪铁龙方面引进的赛纳和毕加索都叫好不叫座，东风标致方面也是雷声大雨点小，凯旋是神龙的头一款中高级车，说不想闯出点名堂来那是假的。

神龙公司是中国早期成立的汽车合资公司之一，但却起了大早赶了晚集，经历了许多是是非非，后起的上海通用、广州本田、北京现代，甚至一些成立没几年的汽车厂家，都在产销量上远远过了神龙。

实际上，雪铁龙在欧洲也只是个二线品牌——这不奇怪，因为欧洲的顶级品牌太多了。而且法国人做事情的随意性也的确给合资企业造成了困难。在中国车市暴利和井喷的年代，法国人愣是连年亏损。

对于法国人来说，给你最好用的产品就足够了，可在这些年里，中国人需要的不仅仅是好用，他们还曾经先后需要气派的外形、宽大的空间、眼花缭乱的配置……雪铁龙方面从来没有在市场营销上下过功夫，没有去琢磨过中国人的心理，照搬法国那一套，结果只能是失败。富康在中国市场销售了十多年，就连神龙的竞争对手都对这款车赞不绝口，我有不少业内的朋友，自己经营着花里胡哨的日系、韩系品牌，却放弃十分划算的“员工内部优惠价”，选择一辆二手富康，可见这款车的出色性能和实用性，但却有许多老百姓忌讳买富康，生怕丢面子——一个车厂把自己的产品做成“丢面子产品”，实在可悲。

凯旋似乎有能力改变这一切，改变雪铁龙“低档”的形象。这个名字可以让人联想到凯旋门，平生一些向往。但这并不意味着更高的档次，想想爱丽舍、毕加索和赛纳吧，有点文化的人都可以通过这样的名字联想到法国。

所以，名字其实不是问题的关键，关键要看凯旋自身有多少亮点。

外形是不需要担心的，配置也是欧系车中少见的高，中央固定集控式方向盘，感光式自适应组合仪表、汉化行车电脑、电子可变助力转向、随动转向双氙气大灯等一大串玩意儿足以让人眼花缭乱。至于内饰，在同级别车里算是寒碜的，但法国人有自己的说法，他们说内饰要相对“土”一些，以保证司机行车时不分心，这一点也说得通。至于发动机、操控等环节，欧系车都不会让人太担心。

这样一来，问题的关键就在价格和营销上了。

凯旋据说是一款“中国车”，也就是专门针对中国市场设计制造的车，对比此前照搬赛纳和毕加索，却最终折戟的教训，神龙这次聪明了不少，可以说走出了良好的第一步。

中高级车市场是个比较特殊的市场，一方面它存在着相对的高利润，是汽车厂家的一块必争之地，谁都希望在中高级车市慢慢步初级车、中级车后尘，价格走向规范之前再捞一笔；而另一方面，这个市场的顾客群在品牌忠诚度上远远不及豪华车的用户，市场状态又不像低级别车那样趋于饱和，所以这个市场的竞争很激烈，品牌的增加非常频繁。如果要细数凯旋的竞争对手，那是说不完的，雅阁、马自达6、帕萨特、蓝鸟、即将上市的凯美瑞，如果硬要扯关系的话，速腾和小天籁等都会被拉入战团。

但值得一提的是，神龙方面对外宣称，凯旋的竞争对手只有日系车，和帕萨特等欧系车并不存在竞争关系，因为在这个级别的市场中，欧系车本身就是质量标杆。这个“小花招”其实玩得挺漂亮，说凯旋和帕萨特没有竞争关系，那是假的，但神龙刻意避开帕萨特，用抬高对手的方式抬高自己，就像古龙说的，看一个人是个什么档次，看他的对手就知道了，如果对手档次高，这个人肯定错不了。凯旋此举，一方面缩小了对手群，同时扩大了盟友圈，树立的不仅仅是雪铁龙车系的形象，更是欧系车的形象，有助于抓住一部分注重驾驶感受、安全性能、性格内敛的目标群体。

至于价格，凯旋倒是没带来什么惊喜，18-21万元的价格区间只能说是中规中矩，与一些人此前预计的“下探17万元”有点差距。但联系其让人有些意外的高配置，应该说这个价格还是有竞争力的。

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#44

发表于 2006-5-29 18:39 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由渔夫于 2006-5-27 22:23 发表
呼！基本看完了，对车的认识很低，好些稍為專业的就看不懂。

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#45

发表于 2006-5-29 18:41 资料个人空间短消息看全部作者

停产的马3忽悠了谁？

4月下旬，上市刚刚“满月”的马自达3宣布暂时停产，有关方面对此讳莫如深，但业界普遍认为其停产与利益纠纷有关。日前，有关方面终于透露了马3将于6月至7月恢复生产的消息，但愿马3不要再忽悠了。

马自达最早进入中国市场，是和海南汽车联姻，也就是我们非常熟悉的海南马自达，也因此和一汽有了千丝万缕的关系，后来，马自达6更是在一汽生产销售。而在海外市场，福特看中了马自达这个品牌，进而控制了马自达的40%的股份，将马自达变成了旗下的一个品牌。此后，长安汽车与福特联姻，成立了长安福特，生产了诸如嘉年华、蒙迪欧和福克斯等车型。不久前，长安福特易名为长安福特马自达，长安汽车占据50%股份，福特拥有35%的股份，马自达则拥有15%的股份。与此同时，福特又将10%的股份转给福特亚太汽车控股有限公司（简称福特亚太），也就是说，一款马自达3，背后有四个利益方。

另外，长安福特马自达旗下的发动机公司生产的马自达发动机，除了供给长安福特马自达车厂外，还将为合资三方在华的其它整车厂配套，也就是说该工厂还将为海南马自达、一汽马自达配套，这样一来，海南和一汽两方面又要做出什么“补偿”？

于是，马自达3的身份便更复杂了——由谁生产，又走什么销售渠道？

马3背后这错综复杂的关系，我曾经给朋友们解释了很多次，但真正能理解的不多，后来我学乖了，拿支笔画起了关系图，总算可以让人看懂。

所有人都说，马3背后的关系实在太复杂了，谁都知道，做生意的事情，人际关系一复杂了就会很难办。而生产交给一个厂家、销售又交给另一个厂家，这在国内汽车历史上还是没有过的。

其实福特方面的用意不难猜测——搞平衡。这就像本田把思域交给东风本田而非广州本田、丰田把凯美瑞交给广州丰田而非一汽丰田一样，是一种平衡之道。

有人说平衡就是一种中庸之道，东方人深谙其中关键，也许正因为这一点，福特在搞平衡的具体处理上，比丰田和本田都明显逊色一截。当然，福特的关系相对来说更复杂，也是造成如今尴尬的重要因素。

马3从传出国产化消息至今，经历了不少波折。此前，长安福特和一汽马自达更是各自对马3定价，分歧很大。这是一场四方博弈，涉及福特、马自达、长安福特和一汽马自达，作为最大股东的福特，为了平衡长安福特和一汽马自达的关系，不惜拿出一部分股权，给新成立的一汽马自达销售公司，而这个销售公司到底又是个什么身份，谁也说不清。

四方合作的情况下，脚步是否协调是最大的关键。福特作为最大的控股方，可以视作幕后老板，为了实施其中国市场的推进战略，保证福特和马自达品牌的市场份额，必须平衡两个品牌。

让我们先来看一下福特的中国战略——福特近年来亏损相当严重，在全球市场都出现了不同程度的滑坡，而在中国市场井喷期，又没能及时分一杯羹，这都影响了其品牌的竞争力。作为福特当家的车型，福克斯在中国市场走势不错，多少改变了此前嘉年华叫好不叫座的尴尬局面，但要靠福克斯和蒙迪欧角逐中国市场，困难是很大的。

可让福特感到意外惊喜的是，其旗下的马自达和沃尔沃两个品牌，在国内市场竟然有着非凡的口碑！沃尔沃在欧洲市场属于年轻人的品牌，强调与众不同的个性，可在国内成为了与奔驰宝马相提并论的豪华品牌——沃尔沃的质量毋庸置疑，但不可否认其品牌力量在国内被拔高了。至于马自达，这个在日本也只算二线的品牌，却在国内有着非常好的口碑，早期的福美来，后来的马自达6，都赚得满堂红。

这不能不让福特有所遐想，相信在福特的中国战略里面，如何整合马自达品牌，如果逐步推进沃尔沃的国产化，都是最重要的议程。

所以，马3的上市，是福特中国战略的重点，这一步走得好不好，关系到马自达乃至沃尔沃品牌日后的走势。但我们也可以这样理解，对于长安福特和一汽马自达来说，马3作为一款注定可以赚钱的车型，必然是争夺的对象，他们对马3的迫切，恰恰又对福特予以制衡。

也正因为这样，马3出现了困局。一方面，福特希望节省成本，利用长安福特现有的C1平台生产马3，另一方面，一汽马自达此前经营马6，并整合了海南马自达，目前拥有马自达在华全部车型（马6、福美来、普利马）的销售渠道，福特要节省销售渠道成本、要平衡各方关系，又必须给一汽马自达面子。结果，福特想出了一个办法，与一汽合作成立全新的一汽马自达销售公司，而且占据75%股份的一汽方面拥有了销售的绝对话语权。但按照国内《汽车品牌管理办法》规定，销售权的发放由产品生产企业来决定，而非产品品牌拥有者，这又意味着，马3的销售权到底给谁，决定权掌握在长安福特手中。

这就形成了悖论，一方面福特意图产销分离，一方面法规规定了销售权需要由生产方决定，马3因此被叫停。

对于长安福特来说，销售权的旁落是不能容忍的，一方面他们不愿意只做“工人”，另一方面他们也希望拿到马3的销售权，从而更好的协调其与福克斯的竞争关系。联想即将国产、同样要在C1平台生产的沃尔沃S40，更让人对长安福特的想法充满疑虑。

至于马自达方面，由于品牌的逐渐复苏，在国际市场上也出现了其准备脱离福特的传言。在这场四方博弈中，马自达看似最不起眼，实际上却起到了很重要的作用，一方面，它刻意和长安福特拉近距离，甚至准备继续引进马2，另一方面，它以马3为诱饵，吊足了一汽马自达的胃口。但其过于迅速的举动在一定程度上使得福特和一汽都产生不快，加上失去后续车型已久的海南马自达，马自达目前树敌不少。有人认为，马自达在还没有绝对实力摆脱福特的情况下，过于张狂的举动有可能会将自己置于险地。

其实，在前几年，马自达的在华战略还是很聪明的，尤其是与一汽合作推出马6后，更是公开表示了“无论是与一汽海南还是与一汽轿车合作，我们都理解为与一汽集团的合作。”这种十分聪明的表态体现出了马自达对中国车市游戏规则的把握。但他们目前的举动显然是聪明过头了，产销分离的办法虽然制约了长安福特和一汽，从而保证利益最大化，但却也制约了自己。

也就是说，刻意搞平衡的福特，聪明过头的马自达，一起造成了马3如今的困局。

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#46

发表于 2006-6-5 22:44 资料个人空间短消息看全部作者

油价高了，买车就买小排量？别太天真了！

　　国内成品油价格再次上调，而且也是历次提高油价幅度最大的一次。汽车是汽油消耗量最大最直接的消费体，面对油价的反复上涨，人们的焦点似乎也在随之改变。去年，油价上涨，小排量汽车的销售量随之上扬，而到了油价高得让许多人开始麻木的今天，小排量的优势似乎也没了。有些人认为，小排量汽车的客户群体对油价更为敏感，高油价很可能让他们放弃买车，而原本有经济实力购买大排量汽车的群体，也不在乎高油价带来的经济影响。

油有多重要，大家都知道。海陆空的交通工具都要烧油，油的消费群体实在太庞大了。

所以，随着油越来越少，消费群体越来越大，油价还是会涨的。

但油价上涨对车市的走势又是什么样的影响呢？据说2003年国内消费者心目中的轿车黄金排量是2.0-2.5升，2004年是1.6-2.0升，而到2005年则变成了1.0-1.6升。那么，油价继续涨，黄金排量是不是会跌呢？

根据我得到的信息，这倒不能一概而论，只能说，油价的上涨的确在一定程度上扶持了小排量，但当油价涨到一个消费者较难接受的水准时，又会反过来抑制小排量车的市场。

这就是过犹不及的道理。实际上，购买小排量车的车主，通常收入不高，或者比较年轻，积蓄不多，但又有消费需要，意图买车代步。这类人群对价格的敏感度非常高，车价的千元左右的浮动很可能左右他们的购车时间，而油价的攀升则很有可能使他们放弃买车。相反，如果在购车前就把目标定为15万元左右的中级车，那么就很难因为油价的调整而把目标降低。至于大排量车车主，更是不会因为油价而皱眉头——你见过开奔驰的人在乎油价吗？他们连车价都不在乎。

前段时间，2.0L车型市场异常火爆，上至宝马3系、奥迪A4，下至中级车的标致307等，都在2.0L市场竞逐，有人称之为“黄金排量”。

问题就在这里了，2005年时还说黄金排量是1.0-1.6升，现在怎么突然提高了？一方面，中国人喜欢大空间的思维并没有改变，如果有购买中级车的财力，那么出于舒适性、家庭需要等方面的考虑，花多点钱购买排量稍大的中高级车，是很自然的事情，毕竟2.0L的排量在油耗上并不比1.6L和1.8L高多少，如果技术先进，甚至某些车型会更低。另一方面，油价上升、车价下降，很多消费者在权衡之后还是选择了“一步到位”。

这其实是个很可怕的恶性循环，都说为了创造节约型社会，必须抑大扬小，但过犹不及的油价不但没有起到这个作用，反而背道而驰，一方面让想买小排量的人放弃买车想法，一方面又让收入较高的群体意图一步到位，购买空间大、排量大的轿车，造成社会资源的浪费和不和谐，甚至因为过多的能源消耗而导致石油进一步“物以稀为贵”。

——有车的和没车的一起为油价买单，这无疑是一种极大的浪费。

对于小排量车生产厂家来说，这种状况无疑也让他们郁闷不已。比如说，买奔驰的人绝对不会在意奔驰的空间大不大，能坐几个人，一家几口出去方不方便，我就见过有一家开奔驰的，专门买辆雅阁接送孩子上学，买辆飞度给保姆买菜。对于这部分车主来说，他们对车的要求主要是品质、安全性，还有其品牌附加值。谁都知道这些豪华车的利润非常高，但他们的利润很难被稀释，因为牌子响亮、品质出色，客户群体也是特定的。而小排量车的生产厂家不同，他们的客户都是攒了一笔钱专门来买辆车代步的，多花几千块也要心疼好一阵子，买车之后降价了也要念叨好一阵子。而且小排量车因为基数低，所以利润再高也有限，客户的流失是非常大的打击。所以，有业内人士说：“表面上看小排量车一直保持着市场增长，但流失的客户也许更多。”而有关方面的数据也体现，小排量车的市场增长率比不上整个市场的增长率。今年一季度，轿车市场整体增幅为66.02％，而中高级轿车市场累计销量为16.7万辆，同比增长62.7％，紧凑型轿车累计销售14万辆，同比增幅更是高达74.56％，可小排量车的销量同比增长仅仅为26.4％！

就像一位车主所说：“我开奥拓，以前加满一缸油只要100元左右，现在却要140元，涨幅达到40％。可那些大排量的车呢？基数本来就大的情况下，会在乎这几十块钱吗？”这次油价上涨，按每升油涨0．5元计算，一辆豪华车每个月增加的成本不过数百元，一年也不过数千元而已，10年下来也不过数万元，相比数十万元乃至过百万的车价，实在不值一提。但对于小排量车的车主来说，数万元则相当于又买了一辆车。

所以，油价的上涨也许在一定程度上抑制了小排量车市场，在这种情况下，价格低于4万元，纯粹代步的超小排量车型也许会杀入市场，就像如今发达国家市场流行0.6升以下的代步车一样。

　

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#47

发表于 2006-6-10 22:04 资料个人空间短消息看全部作者

东南汽车的变身突围

10.28万-12.28万元，这是蓝瑟上市后的定价。

相比菱帅，蓝瑟在发动机、底盘等重要位置都没有什么变化，只是外观变了，配置增加了，但增加的也只不过是渐渐成为中级车标准配置的ABS，而最显眼的，则是三菱的车标。

其实这个车标不过是从地下走到地上而已——我曾经写过一篇文章，谴责那些私改车标的人，比如买威姿改丰田车标，买东方之子改三菱甚至奔驰车标，还有奥拓身上挂着奥迪的四个圈，QQ身上挂着奔驰的三叉戟和SL350，都是极度虚荣无聊的表现。而在私改车标的群体中，菱帅车主占了相当大的比例，满街的菱帅，罕有不改成三菱车标的，偶然见到一辆挂着原车标的菱帅，足以让我们当成一个话题来说上好一阵。

如今，蓝瑟以改款换标的形式出现，名正言顺的亮出三菱的身份，又是否能让近年来积弱的东南汽车成功突围？

三菱在国内的合作伙伴，此前只有长丰，再就是中间隔着一个台湾中华汽车的东南，事实上，这一以发动机技术闻名的汽车企业，在整车引进方面已经一再丧失进入中国市场的机会，不要说日系三大品牌，即便是马自达和铃木，都比三菱占了先机。几年来，三菱汽车屡屡爆出质量缺陷的丑闻，而且连年亏损，在本土和北美市场都出现了很大程度的倒退，在这个时候想着进入中国市场，也不奇怪——毕竟，中国市场的消费者并不懂车，厂家的自主研发能力也比较差，三菱凭借其品牌效应，还是有一定杀伤力的。而且，三菱虽然没有进入整车市场，但对中国车市并不陌生，毕竟，众多自主品牌都采用了三菱在中国的发动机厂生产的发动机，包括奇瑞、中华等自主品牌。

对于三菱来说，发动机产品的投石问路，自身品牌效应在中国会产生的种种反应，都是可以预期的，但其在中国市场最需要尽快解决的，则是销售网络的问题——万丰无法提供轿车项目的销售网络，北京吉普被戴姆勒·克莱斯勒控制，与哈飞的合作更是可笑的技术转让，而且仅仅限于赛马这一矿车型。这些问题都导致了三菱缺乏可控制的销售网络，在这种情况下，东南汽车就成了最好的伙伴。

东南汽车在国内来说实力较弱，此前与三菱的合作也只是技术转让，但他们拥有乘用车和商用车这两大项目，在国内的销售网络也非常健全，据说4S店多达112家、经销点482个、特约维修站达到365个，对比东南汽车的产品销售情况，这无疑显得有些“过剩”。

从车型方面来说，东南汽车与三菱之间隔着一个台湾中华汽车，其各系列车型都是从台湾中华引进改款的，但始终以“纯正三菱血统”作为标榜，在内行人听来实在有些不伦不类。至于技术落后的得利卡、富利卡这样的车型，销量下滑的程度十分惊人，主打的菱帅则因为长期一个面孔不变，也渐渐无力于激烈的竞争。

在这种情况下，东南与三菱的结合理所当然，而蓝瑟的迅速推出也印证了东南汽车改变自身处境的决心。但蓝瑟说到底还是从菱帅脱胎而来，菱帅也是第三代lancer的改款车，目前日本原版lancer已经生产到了第八代，这之间巨大的差异会让不少消费者驻足。

——车市已经过了那个改一下款就能又撑个几年的时代。在这种情况下想完成下半年销售3.5万辆的目标，难度极大。

甚至有悲观的业内人士认为，不要说是一款改款的蓝瑟，即便是真正的lancer驾到，在中国市场也不见得能纵横驰骋，激烈的竞争是一个原因，三菱近年来一而再、再而三的质量丑闻也是重要因素。

所以，如果三菱方面不拿出诚意来推出新产品，东南方面不下定决心整顿大而不当的销售服务网络，那么它们的联姻也只能是一个笑柄。

顺便说一句，尽管对日本车没什么兴趣，但lancer名头响亮是不争的事实，东南三菱如果想成功，想让这个传奇品牌大放异彩，就不能太随便——lancer绝对不是改款的蓝瑟，这在一定程度上会削弱lancer的品牌力量，无异于饮鸠止渴。

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#48

发表于 2006-7-19 22:25 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 慕容九九 于 2006-6-30 15:23 发表
新的lexus gs hybrid V6的发动机，一加仑油能开25~28英里。性能像bmw，但是像honda civic一样省油。而且加了新的平衡系统，转弯的时候也不会有感觉。据说车内部的豪华程度仅次于bentley。想买啊~~~~~~~~~~~~~~不过 ...

莫买日本车

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发表于 2006-7-21 22:09 资料个人空间短消息看全部作者

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原帖由 慕容九九 于 2006-7-21 16:45 发表

偶前不久查了一下，其实日本车的安全性并不比德国车差。根据美国的消费者报告，在最安全可靠的30个车型里，29个是日本车，其中15个是toyota和lexus的车。最不安全可靠的车里大部分是美国和德国车，日本车之占 ...

<_<其实这个报告……一年也有上千个，千万不要信哪个

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发表于 2006-7-29 22:44 资料个人空间短消息看全部作者

高二开始无证驾驶，长期开过的日本车其实也不少了，摸过的日本车更是数不胜数。国产的日系车自不必说，进口版的日系车也常用，至于香港人的那些改装玩意儿，也是玩熟了的。印象还是一样的：差。

日本车在某一个阶段内的确是可靠的，但要报废的时候，谁也阻止不了它，呵呵。德国车经常坏，其原因是多方面的，自身的原因只是一小部分。
家里的国产帕萨特在不懂车的老爸手里跑了这么久，整体感觉还是比当年那批走私来的老雅阁、老风度强多了（至于新雅阁，天籁之流，自动走开，别瞎掺和）。

不过个人是很强调驾驶乐趣的，车价、使用成本这些都不在意，要说爽，日本车什么时候都是要靠边站的——他们的AV是一流的，车是二流的。
要说中国老百姓的家用车，每天上下班十几分钟代步，日系车更适合些——不过我的建议是，如果只是买10几万的家用车，那还不如花几万元买国产的，反正都是代步，质量差距和二手保值其实不是太大。

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#51

发表于 2006-7-29 22:49 资料个人空间短消息看全部作者

新宝来不能放弃差异化路线

日前，一汽大众新宝来上市，官方售价12.98万元至16.38万元。

早在速腾面世时，关于新宝来的运作就已经进入了实际操作阶段——大众急了，他们渴望争取差异化市场，摆脱老态龙钟、固步自封的帽子。

　　宝来是一汽大众在华投产的首款A级车，也是国内最早上市的A级车。如果你熟悉当年的车市，你一定会对当年宝来的“威风”记忆犹新，这款车最早告诉人们，车是用来开的。对于早期的汽车文化来说，宝来的推动作用无须怀疑。但后来，宝来渐渐乏力，市场表现随着竞争对手的增多而尴尬起来，“技术过剩”一说甚嚣尘上。

在速腾上市后，业内很多人士认为旧宝来会停产，在新宝来确定投产后，这一猜测得到了证实。

　　从一汽大众现有产品布局来看：除新宝来1.6、1.8及捷达外，速腾的定位将主打1.8T-2.0L市场，明年将投产的新款帕萨特B6来弥补中高级车市场，这将形成自上而下的产品结构。

值得一提的是新宝来与速腾的价格落差，它们之间的价格梯度形成了错位竞争，堪称“双保险”，是打压竞争对手的一种方式。在开迪表现尴尬的情况下，速腾和新宝来显然是PQ35平台的未来主力。PQ35的整体优势毋庸置疑，技术先进，物流一线贯通，管理上同样有着德国人的一丝不苟，这条目前国内最先进的生产线，如果不能物尽其用，一汽大众就要欲哭无泪了。开迪因为市场定位的问题，出师不利，但速腾和新宝来不存在这个问题。而且，PQ35平台的模式允许订单式生产，在成本上大大控制，已经占了先机。

问题在于大众在中国的慢热。近年来，大众的每一款新产品，在国内都表现不佳，高尔夫、途安、开迪……这些在欧洲呼风唤雨的车型，来到中国后清一色水土不服。当捷达突破100万辆大关时，开迪正尴尬的开拓着特种车市场。

所以，一汽大众正学着根据市场来调整自己的布局，在捷达和速腾之间，便是新宝来。

大众的车从来不乏特点，喜欢操控的人一定喜欢大众车，它有自己独特的市场区域。而且，新宝来上市后，旧宝来停产，可以预期的是在此后的一段时间里，新宝来会供不应求，根据边际消费原理，物以稀为贵，改变颇多的新宝来理论上应该可以拥有自己的优势。而从定价角度来说，新宝来目前的价格并没有什么“意外”，可能无法达到一些消费者的心理预期，但却也契合了大众的“品质成本”——中国老百姓逐渐开始懂车对于强调内在的欧系车来说是好事。

宝来最初的成功除了市场上竞争车型少的因素外，走差异化路线也是一大优势。“驾驶者之车”这句广告词便是与其他车型的最好区别，也正因此，宝来的消费者相对稳定，因为它本身营造了一个独特而稳定的顾客群——如果全世界的车都是四个轮子一个方向盘，没有任何区别，那就挑便宜的买好了，唯有差异化的存在没，才有不同细分市场的存在。

那么，是否可以说新宝来完美呢？当然不是。

有业内人士分析新宝来时曾说到，新宝来不是纯粹走量的车型，它不同于奇瑞QQ、吉利这些车型，必须要靠保有量来赢得市场，而即便奇瑞和吉利，目前也开始试水中高端。对于新宝来来说，走量是捷达的任务，高利润是高端车型（比如帕萨特B6）的任务，而自己的任务，除了保证一定的销量外，更多的应该是争取差异化市场，树立品牌形象。

而从这一点来说，新宝来的某些变化也许是一些人不愿意见到的，比如在价格没有大变化的情况下，他们在消费者看得见的地方下了功夫，开始玩一些花俏的东西，而这就意味着在“看不见的地方”，新宝来也许不如自己的前身那么好。实际上，这些年流行的“倒车雷达”乃至各种花里胡哨的电子装置，其受众多是不懂车的人，与宝来的市场受众实际上并不契合。实际上，德国车的根本就是操控与安全，而把大精力花在一些花架子上，那是某些二流乃至不入流的车型才做的，宝来这个招牌，不该走这样的方向。

新宝来应该保留的，恰恰是它的差异化。我们都知道，在一个细分市场内，在一个价格区间内，每款车都不可能做到面面俱到，它必须是有所侧重的，即便是数百万元以上的豪华车也不例外。如果打“我们的优势要保留，人家有的我们也要有”的主意，表面上看来是如意算盘，可最终只会落个平庸的下场，而一款毫无特点的车，其市场走势注定也是平庸的。所以，新宝来与其追求面面俱到，还不如继续追求差异化路线。

不过有一个改变值得一提，就是新宝来的SFMI发动机。很多人认为2气门的发动机落后，实际上并非如此，要不然，欧洲也不会到今天仍保留大量2气门车型。2气门在高转速时的表现相对较弱，但在低转速时的表现却很出色，也就是说，2气门更适合中国糟糕的道路交通状况，尤其长期在市区慢吞吞挪动的车主，2气门其实是更理想的选择，不仅利于全车运作，还有利于降低油耗。

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#52

发表于 2006-7-30 21:43 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 冰祁步 于 2006-7-30 21:24 发表
进来好奇一问，大头是不是也属于有车一族呢，开的是虾米牌子的车？

你大头哥哥我16岁就开始无证驾驶咯，长期开过的车有那么十几台，短暂开过的车不计其数。自己买车花了一年时间去挑，不要求外观漂亮，不要求内饰花哨，不要求配置如何，也不要求价位高或低，只要求操控好，有驾驶乐趣，最终挑了高尔夫，买这个车纯粹是拿来玩的。

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#53

发表于 2006-8-8 22:49 资料个人空间短消息看全部作者

轩逸改变中高级车市？
　　东风日产轩逸将在8月24日正式上市，推出配置不同的3个版本，轩逸2.0L XE售价为16.78万元，2.0L XL售价为17.68万元，2.0L XV售价为19.98万元。
东风日产这一两年来迅速发力，市场表现相当出色。但与此同时，其最早引入国内的车型蓝鸟和阳光，表现却不尽人意。在这种情况下，轩逸的上市，承载着东风日产在中高级车市场的希望，而且将取代蓝鸟，在颐达、骐达和天籁之间起到衔接作用。
在前不久的广州车展看到了一辆轩逸的“裸车”，可以看到底盘、发动机和变速箱。在东风日产的内展厅里，还可以看到其透明版的发动机，十分漂亮。
值得留意的是，在广州车展前后，国内媒体对轩逸都十分关注，在广州车展上，东风日产的高层基本全部亮相，阵势之大前所未有。
一方面，轩逸还是有自身特点的；而另一方面，在凯美瑞推出后，车市急需另外一款新车营造竞争效果，轩逸正当其时。
今年以来，车型区间的概念越来越模糊，从速腾开始，中级车和中高级车的传统分类开始“混乱”起来。速腾以比中级车略大、比中高级车略小的尺寸，全方位的发动机型号，进攻中级车和中高级车之间的空白。之后上市，遭遇停产风波的马自达3也走这一路线。轩逸同样如此。
它的尺寸比宣称的竞争对手雅阁和凯美瑞小一点，比一般的中级车明显要大，而从发动机排量、定价等几方面来看，还是把自己归于中高级车行列，与此前的蓝鸟相同。
不仅仅是区间上的模糊，在其他方面，轩逸也走模糊路线。比如用途定位，家庭用车和公务用车的界限并不明晰。又比如造型，处于男性化和女性化之间。
从目前车市情况来看，定位一般走两头，要不就是特别明确，要不就是特别模糊，否则很难成功。比如某些SUV，定位上独沽一味，客户群极其单一，但却稳定。而一些乘用车则采取了特别模糊的定位，比如轩逸。
定位模糊的情况下，就无需考虑精准的客户群，遍地撒网，对于轩逸这类车型来说，具备基本的条件。而从厂家角度来说，对轩逸的期待决定了其定位的模糊。东风日产声称轩逸明年的产量将达到总产量的1/3，可见这款车已经成为东风日产“冲量”的最关键车型，从销量要求上来说，甚至超过了天籁和“二达”。
记得数年前，东风日产率先推出的阳光基本售价已经达到了18万元，这款车在某种程度上是国内最早的“模糊定位车型”，介乎于中级车和中高级车之间，但效果并不好，使得这款在当年进口车中呼风唤雨的经典车型在国产后受到冷遇。显然，东风日产不会再重蹈覆辙，在天籁推出后，东风日产已经改变了自己的颓势，迅速发力。轩逸将和天籁携手，前者主打中高级车的低端，后者主打中高级车的高端和高级车的低端。
值得一提的是，轩逸改变了以往日系车习惯性标榜的“经济性”、“宽适空间”等特点，主打技术牌。这种市场思路一般来说是欧系车的专利，而在尺寸上逊于其他中高级车的情况下，轩逸主打技术牌不失为是一个好思路。当然，在目前中高级车市场上，以领驭为首的几款欧系车在技术上非常出色，轩逸还要突出自身特色。
而且，在目前并不算高的定价下，轩逸主打发动机和变速箱，这就造成了“面子功夫”上略有缺失——要知道，表面功夫、花里胡哨的配置向来是日系车的利器，轩逸抛弃这一点，在不成熟的国内车市里，算是一种冒险。比如轩逸没有巡航定速，后窗没有电动遮阳帘，未采用无毂雨刷，没有行车电脑等。

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#54

发表于 2006-8-13 22:38 资料个人空间短消息看全部作者

车奴注定只是车主的一小部分
车奴这个名词诞生也不是一天两天了，有人说这词儿透着股无奈，也有人说这是骨子里的炫耀，就像香港人的“负资产”总比没资产好一样。其实说到底，这就是人们用自己的话语权，让这个词迅速流传。
但要说车奴到处都是，有车的多半是车奴，我不认同，这分明是危言耸听。
车奴，注定只是车主的一小部分。
首先，从借贷买车人群的比例来说。
我所处的是个生活指数颇高的小城市，公共交通不发达，但道路水准不错，人们手里有钱，私家车早已是家常便饭。在我认识的人当中，有私家车的人早已数不清，但愣是一个贷款买车的都没有。几个月前一个朋友买车，原计划贷款，谁知道买车的时候父母又赞助了一笔，结果还是一次付清。
按照业内人士的说法就是，要是买上百万元的车，根本不需要贷款，买五万元以下的车，犯不着贷款，还不如咬咬牙一次付清。贷款人群，主要消费车型集中在10万元到15万元的家用车上。
看过一些省市的数据调查，在购买10万元到15万元车型的车主中，贷款人群所占比例基本不超过20%，且越是经济发达地区，比例就越低，另外，在车贷首付提高后，比例更低。另外值得一提的是，贷款人群中，年轻人比例很高，存在着盲目消费因素，而在消费观趋于理性，面子不再成为“生活最高指标”的情况下，盲目出手的人也许会越来越少。
而且，10万元到15万元的家用车市场，更多的集中于经济较发达省市。比如在广东，奥拓等车型的新车已经卖不动了，微面市场也集中于发展较差的城市的乡镇小企业主。而在一些经济相对欠发达的省份，奥拓等微型轿车和微面依旧占据了很大市场，10万元以上家用车所占比例较低，这也使得贷款买车的人群所占比例更低。
其次，从用车成本上来说。
记得一年前，油价飞涨时，与行内的几个经理人聊天，曾发问：“这段时间油价涨了，买车的人是不是少了？”对方竟然悉数摇头。他们经营的都是一线品牌，入门车型是10万元以上的初级家用车，上探二十多万元的中高级车型，大家都坦言油价的提高对他们的车型销量没有影响。后来和某豪华品牌的市场经理聊天，对方更是冒出一句“我们的客户连上百万元的车价都不在乎，何况油价？”
后来做了一个数据分析，油价提高1元左右，销量会受影响的车型售价在5万元以下，如果油价上升3元，受影响的车型价格区间会上升到9万元。也就是说，即便是一年后的今天，油价也不能普遍影响到购买10万元以上车型的准车主。该买还是会买，该用还是会用，压力当然是有的，但没有某些人所叫嚣的那么大。
当然，根据城市规模、道路压力、综合使用成本的不同，每个地方不能一概而论，但总体而言，如果真要买得起，不是打肿脸充胖子，那基本都用得起。以我个人的经验，油价低的时候，一个月跑上四五千公里没所谓，油价高了，一个月就缩减到三千公里，若是真的跟国际接轨了，再少跑点也没问题，毕竟如果每天上下班的话，一个月也不过跑个四百公里，现在多出来那两千六百公里，统统是用去玩了。
所谓“汽车消费”，绝不仅仅是买车、用车、养车这一条龙，还有许多边际成本——不管是谁，买车之后都会意识到生活的改变，比如生活圈子的迅速扩大，说通俗点就是心都“野”了。你跑几十公里，除了用油，可能还要吃顿饭，还要去购物，还要去消遣泡吧。这个月若是加了500元的油，可能边际消费会达到1000元，若是加了1千元的油，边际消费可能达到3千元甚至更多，而且可以肯定的是，养车费用越高，边际消费的支出就越大——如果你买了车之后，每个月都可以心甘情愿、毫不眨眼的在其他方面多消费几千元，你还会在乎用车成本吗？
实际上，个人觉得，所谓“车奴”，与其定义为在经济上被车套牢的人群，还不如定义为把车当成生活必需品，没有就没面子的人群，因为后者的范围更大，影响更坏。
曾在和朋友聊天时说过，如果我生活在大城市，是绝对不会买车的，这些城市缺少用车的基本环境。看着满街的大排量车龟速前行，实在想不通这些人买车是为了什么，当步行比开车更为迅速时，没有谁比别人更有面子。

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#55

发表于 2006-8-13 22:53 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 冰祁步 于 2006-8-13 22:50 发表
个人见解，随着油价的上涨，加上停车费之类的
自己开车的费用和叫出租的感觉省不了多少了

最主要的是叫出租的话还比较自由
在车上想干嘛就干嘛，不受任何约束
并且现在万一开车出虾米事故，这个赔偿也是不得 ...

不能这么想的，的士终究不是自己的，叫不着的时候真痛苦

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#56

发表于 2006-8-20 22:50 资料个人空间短消息看全部作者

奔腾，你到底是日本车还是自主品牌？
　8月18日，一汽奔腾上市，价格区间为15.18万元到20.88万元。
这个价格并不高，甚至有些出人意料。
以奔腾和马自达6的渊源，发动机、底盘和变速箱都原样照搬，定价却没有参考马自达6，而是直接下探15万元区间，就算对凯美瑞等所谓的“竞争对手”没有杀伤力，至少对马自达6也有直接杀伤力。
当然，这是个玩笑——一汽同门，而且还有发动机、底盘等血缘关系，奔腾打谁也不能打马自达6啊！
据说，一汽高层曾经直言不讳，奔腾的受众就是和pentium（奔腾）电脑芯片一样，锁定商务人士、社会精英，拿车来做参照，就是雅阁、凯美瑞等车型。我不知道这个说法是真是假，但最起码，我从高中开始，至今11年时间，从未用过pentium之外的CPU，也许pentium是贵一些，但不见得高高在上到哪里去——当然，如果你非要说pentium和AMD相差的那几百元足以让你跳楼，那我也没办法。
我宁愿这样认为：奔腾这款车与pentium的CPU一样，品质更出色，价钱却没有高高在上，甚至在汽车市场上，这个价钱还很低。这个解释似乎更能符合客观情况。
又是乔治·亚罗，在国内，这个名字出现的频率实在太高。华晨中华、雪佛兰SPARK、南京菲亚特派力奥、华晨骏捷、上海通用乐骋、乐风……国内的众多车型的外形设计，都出自乔治·亚罗之手，哪怕不是他老头子本人操刀设计，也是其同名公司的设计团队的作品。
奔腾，同样挂上了乔治·亚罗的标签，而且，还是老头子亲自出马设计的。
有了这一层，你就会知道，奔腾的外形与众多自主车型一样，经得起考量。遗憾的是，设计者是意大利人，设计灵感来自于纽约华尔街上的铜牛雕塑，而东方元素只是融入其中，反而成了辅助。
可是，提起一汽，提起红旗汽车，那代表着什么？
近年来，红旗汽车的脚步实在过于蹒跚，后来居上者众多，在自主品牌的大潮中，老大哥反而落在了后面，于是，奔腾被很多人看作是红旗进攻的号角，据说，这是国内第一款自主品牌的中高级车。我不知道这个说法是否准确，因为“中高级车”的定义向来没个准，但说这款车最引人注目，那是没人敢摇头的。
可是，你发现没有？奔腾这款车的前缀并没有“红旗”二字，也就是说，与红旗世纪星等车型不同，奔腾是一个独立品牌，与红旗并行。从车标到底盘、发动机，以及对外名称，奔腾似乎正在摆脱红旗的烙印，打造独立品牌。然而，传媒等外界还是习惯的把奔腾往红旗身上扯，非要让它们产生联系，而一汽方面，也没有对此做出任何澄清。
这是一个悖论——刻意摆脱红旗汽车的烙印，却又不拒绝外界将其往红旗汽车身上扯。
红旗汽车代表着什么？谁都知道，这是中国汽车历史上不能抹去的一笔，往虚里说，它代表着国人的精神，往实里说，它代表着巨大的品牌价值。但与此同时，这个品牌历史感太为厚重，加上近年来的裹足不前，照搬奥迪100所出现的质量问题，引来争议纷纷。在这种情况下，奔腾以独立的面目出现，似乎可以摆脱迟钝感，但借助红旗的品牌价值，又可以营造高贵身份。
这个选择当然比之前的红旗世纪星、明仕等车型明智，由于市场宣传的低调，人们对红旗的理解往往是单一的高档车型，因此对走低端路线的世纪星等品牌并不认可，奔腾可以有效改善这一点。
而且，相对以往红旗汽车的低调，如今的奔腾显然高调得很。一次次的碰撞侧翻试验，一次次挑战极限，奔腾找到了一个不错的切入点——安全。这是日系车心头的伤，而还有许多人说，德系车安全，但不省油。奔腾呢？它用马自达6的身子骨，经受了残酷的考验，安全性有了，日系车的优势也保留了。
可是，世间真有如此好事？一款车，既有德系车的操控与安全，又有日系车的华丽炫目人性化，顺便还有了传统自主品牌的低廉价格，这是怎样的一个大馅饼？美好无比，可懂车的人都知道一个颠扑不破的真理——车这玩意儿，没有价廉物美，只有一分钱、一分货。
　　而且，据说奔腾的研发投入了10亿元资金、花费近4年时间、300万公里路试、518项精密检验，这是一个相当巨大的成本，低价能弥补成本缺失吗？如果能，那成本到底是多少？奔腾的发动机、底盘和变速箱这三大件都是照搬马自达6的，内饰也与马自达6如出一辙，外形还是意大利人设计的。在某些公开调查中，人们对奔腾的品牌自主性颇为怀疑。
而根据官方说法，自主比例占42%——原来，发动机、底盘、变速箱、外观和内饰加起来，只占一款车设计的58%，真长见识了。
可以这么说，奔腾有马自达6这个好底子，整体宣传上也找对了路子，品牌也的确是自主的，但就是让我等提不起神来——除了车标和品牌积淀是自己的，别的都是日本人和意大利人的，你能爽吗？

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#57

发表于 2006-8-21 21:17 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 星陨如雨 于 2006-8-21 17:06 发表
笨笨哥哥笔耕不辍啊~~~已经过了20篇了，可以考虑追加精华啦~~~笨笨哥哥加油哦~~

加油加油

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发表于 2006-8-25 22:15 资料个人空间短消息看全部作者

买车就像盲婚哑嫁或填高考志愿

这年头，“XX即将上市，全面接受预订”的消息实在太多了，远的不说，今年以来，速腾、凯美瑞、新POLO、蓝瑟……一个接一个的玩着“没上市就接受预订”的游戏，临近8月24日，轩逸就要上市了，可在两个月前，这款车已经全面接受预订。
预订是什么概念？按以往的情况来说，第一，你可能没真正见过现车，最多只在网上和电视上看过，有经验的人都知道，广告上的车子和现实中的车子，外观差异非常大，你必须佩服摄影师，人家懂得拍摄角度。如果是合资厂推出的车，你也不会知道它比国外的版本少了多少配置，只知道肯定是少了。第二，你可能还不知道价格，如果这款车的价格超出了你的预期，你只能吃哑巴亏。当然，现在的情况有所改变，厂家一般会搞个全国范围的巡展，每个地区可能会有一天半天的时间，展示新车。
这让我想起去年，我的一个朋友打算买一款韩系车，那款车原计划8月上市，结果厂家“良心发现”，7月份就派了一辆样车去经销商处，提供展示——这是好事，最起码让准备订车的消费者有机会看到真车。我那个朋友很着急，问经销商，现在订车，何时可以拿车。对方告诉他，限于产能，估计要10月份。朋友说不能等了，手一指，说“我就要这辆展车。”
经销商还算老实，告诉朋友，这是样车，做工就不够细致，只提供展示，很多东西是拼装的，不能保证质量上的完美，可朋友当时鬼迷心窍，扔下12万大元，提车走人。一年后的今年，后悔不迭，一方面，是因为那款车上市后，确实比他的“样车”细致了些，改进了些，另一方面，作为“样车”，在实际使用中，整体表现并不理想。
有这个反面例子，也许你会想：闭着眼睛就把新车订了，是否更好？
可是，换个说法，你给了钱，甚至有时还会“加价拿车”，结果娶回一个素未谋面的新娘，心里能踏实吗？
厂家没有剥夺你的知情权，车子只是提前接受预订了，你可以选择，没人强迫你，如果你看重你的知情权，那么大可以等。
其实这是个朝三暮四的命题，说白了就是换汤不换药，实际上与“饥饿疗法”无异。所谓“饥饿疗法”，就是有市无车，有钱也要干等，除非加价拿车。至于提前预订，其实也要等——新车的上市时间对于消费者来说，并非一个绝对的概念，官方上市也好，经销商提前让车亮相也好，消费者会习惯性地把可以下订金的那一刻当成自己的“心理上市时间”。
有时，经销商也会给你看一下新车，运气好的话你还可以围着专营店转两圈——当然，是在销售员盯着的情况下，他还会告诫你速度一定要慢，哪怕你的时速连20公里都不够。这样的所谓“试车”，其实会让你觉得宝马7系与奇瑞QQ都没什么不同，但毕竟是试了。
然后，你可以下订金，跟销售员聊得投契的话，1000块钱就可以了。但你不知道这辆车的价钱，只知道一个范围，比如11万元到14万元之间。
也许你的心理承受价格是12万元，那么你就要赌一把，这辆车也许11万元，你少花1万元，也有可能14万元，超出你的预算，甚至让你最终放弃。
——多像高考填报志愿啊，你填了这个学校，这个学校也许不要你，看上你的是另外一间。说是双向选择，可实际上主导权并不在你手上，学校可以决定是否要你，车厂可以决定价钱，但不会事先咨询你钱包里有12万还是14万。
选择权不在自己手上，也就证明了买方市场还没完全形成，中国人买车仍然不容易，选择仍然很少，尽管品牌车型让人眼花缭乱，但契合市场的，也许就那么几款。

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发表于 2006-8-29 22:49 资料个人空间短消息看全部作者

QUOTE:

原帖由 冰祁步 于 2006-8-26 10:56 发表
你同事买车还那么猴急啊

那辆车真的那么吸引人吗，还是纯粹图新鲜？

ps：大头你这个坑准备有多大啊？
还有你另一个关于车展的坑貌似很久没填了 ^0^

那是真的猴急，而且瞎急

这个坑阿，慢慢写吧，时评嘛

车展那个…………我有时间就去上载图片啦，图片都在我手上，可是没时间啊，贴图太花时间了

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发表于 2006-9-11 22:34 资料个人空间短消息看全部作者

福克斯的命运
一年多来被人们千呼万唤的两厢福克斯于8月底上市，售价在12.98万元到15.98万元之间。
先期上市的三厢福克斯，可谓毁誉参半。良好的操控性能和显赫的“家底”，都使得这款车有相当稳定的受众群。但一度的有市无车慢慢磨掉了许多消费者的耐心，被业内认为是“饥饿营销玩过了头”。随后，马自达3的停产风波又将福克斯一道推上了前台。不过，从市场表现来说，三厢福克斯丝毫没有嘉年华的颓势，也超过了蒙迪欧。
在这种情况下，两厢福克斯携“原型车身”而来，标榜更好的操控，甚至有人说，两厢福克斯没有竞争对手。那么，这款在海外呼风唤雨的车型，在国内是会有同样表现，抑或水土不服呢？
三厢福克斯的销量还算不错，尽管比起主流的伊兰特、凯越等车型尚有些距离，价格也高一些，但对于这类个性化的车型来说，量化标准只是一种考量方式而已，其受众群的扩大才是关键。还是那句老话，懂车的人越来越多，绝对不是坏事。
福克斯在欧洲声名显赫，尽管品牌历史还不到十年，却在欧洲市场上和高尔夫、标致307等车型斗了个难分难解。在所有竞争对手都已登陆中国市场后，福克斯却姗姗来迟。
福克斯的迟来是因为福特的迟到，而长安福特首先选择了三厢福克斯。在去年三厢福克斯刚上市的时候，几乎所有人都在慨叹“两厢车这么红火，可为什么福克斯还是三厢呢？”我当时的观点是：如果当时推出两厢福克斯，或者大获成功，或者步高尔夫后尘，成功几率是50%，但如果先上三厢福克斯，销量不会太差。
这是中国市场的独特因素决定的，所有成功的欧洲两厢家用车，在中国无一例外的遭受冷遇，尽管从去年开始，就有人大肆散布“两厢车开始流行”的观点，但流行的两厢车，却多是日系和韩系，风格偏软，与两厢车原有的“耐用”、“操控好”等特点不符。
——我曾经笑言，能把两厢车鼓捣成“时尚”，也算中国特色了。在汽车产业最发达的欧洲市场，两厢车并不代表时尚，只代表实用，而国内一再强调的两厢车的“时尚外形”，其实只是汽车设计上的一种审美惯例，两厢车更容易体现美学设计元素，仅此而已。把外形时尚当成两厢车的推广元素，其实背离了汽车的本质，也背离了两厢车的本质。
两厢车从“没面子”到“时尚”，是一种进步，但要从“时尚”到“实用”，那还有一段路要走。
在中国市场，先推出三厢车，再推出两厢版，基本上是惯例，比如307，比如TIIDA。但值得留意的是，三厢版和两厢版的推出时间越来越接近，比如颐达和骐达的推出时间就很接近，两厢福克斯也总算来的不算迟。
这证明了人们的认知正在改变，不止一次听出国回来的朋友慨叹，说“欧洲人都开两厢车”，“欧洲到处都是旅行车、家用小货车”。二十多年前，我们视线中只能看到不多的公务车，除了桑塔纳就是捷达，要不就是面包车，我们对车的认知就是简单的“轿车”，而到了今天，车型的细分印证了认知的改变。
——首先要意识到狭隘，才会改变，这是任何事情的定理。
实际上，福克斯的两厢和三厢只是外壳的区别，在底盘和发动机等关键要素上没有什么区别，都是同一条生产线上下来的。但在目前的国内市场，不同的外壳就代表着消费群体的不同，三厢福克斯的消费群可能是30岁到40岁之间，而两厢福克斯则可以下探到20岁。
那么，是否可以说，两厢福克斯的推出，扩大了消费群，有助于大大增加福克斯系列的销量呢？个人认为，扩大消费群是必然的，销量大大增加却未必。
首先，个人并不看好两厢福克斯现阶段的市场表现——当然，这里所说的不看好，是以其在欧洲的表现为参照的，也就是说，福克斯想改变高尔夫、派力奥，乃至206等欧洲畅销两厢车在国内的不佳表现，非常难。两厢福克斯与206一样，不会卖得差，但也难以撬动巨大的市场。
欧洲畅销两厢车在国内的水土不服，个人认为最大的因素其实是市场定位的变化。在欧洲市场最平常不过的家用车，来到国内只能定位为个性化车型，在消费群体的年龄层次、职业、家庭结构等方面都出现了巨大变化。比如福克斯必须引以为戒的高尔夫，贵为世界销量第一的车型，其特点就是结实、能跑，可到了中国，却成了玩车一族的最爱。
这一方面可以造就稳定忠实的用户群，但另一方面，必须承认，所有个性化车型的受众群都不会广泛。在人们纷纷强调福克斯的赛车般操控的时候，其受众群也许正在缩小，至少不如其在欧洲定位为“家用车”的情况下广泛。
另外，两厢福克斯和三厢福克斯处于不同的阶段性市场。十几年前捷达卖得好，厂家获利大，如今呢？捷达还是卖得好，甚至单纯从量上来说，比十几年前更大，但厂家的获利却小了。由于新车推出的频率加快，各个细分市场的竞争十分激烈，前年和去年，去年和今年，今年上半年和下半年，形势的区别都非常大。在两厢福克斯之前，中庸的骐达占据了一定市场，高尔夫具备了不大却稳定的市场，更别提那些虎视眈眈的三厢车型了。而在它之后，两厢宝来即将上市，据说，这款车的来历很可能就是福克斯在欧洲的直接对手高尔夫A5，加上还处于流言阶段的两厢思域、两厢307，欧洲的战场随时会搬到国内。
这场战事的结果，很难说。
　

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