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标题: 大头笨笨看汽车市场（每周填一坑） [打印本页]
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-18 10:55     标题: 大头笨笨看汽车市场（每周填一坑）

这个坑主要是关于汽车市场的一些短评，呵呵，先发几篇稍微旧一点的，之后每周填一坑。

不是只有好车才能上电影
　　汽车是电影中不可或缺的道具，比如说《生死时速》，除了基诺·李维斯和桑德拉·布洛克，肯定忘不了那辆在公路上横冲直撞的大巴，没了它，帅哥美女最多只是花瓶。银幕上，撞车、汽车炸弹等几乎在所有的警匪片中都会出现；以豪华汽车来炫耀人物身份也是司空见惯的手法，汽车和电影其实是与生俱来的“好兄弟”。

　　汽车是电影不可或缺的元素，电影是宣传汽车的最佳途径，二者一旦结合，产生的能量不可小视。

　  电影为汽车做广告，对于汽车厂商来说，效果无疑好过普通的广告宣传，但电影对汽车工业更大的促进是启发了汽车设计者的创作灵感。成本巨大、制作精良的优秀影片，有着全球最广泛的影响力，这与中高档汽车所追求的客户目标不谋而合。

    不过也有例外的时候，记得去年去京华影院看《的士飙花》，里面有这么个片断：主角飞车大妈的超强悍出租车被警方扣住，只好与男主角笨警察去追捕逃犯。两人走到停车场，大妈一声惨叫：“你怎么会开这么没品味的车？”宽银幕下的我仔细一看，也笑了出来——这是一辆邻国的两厢车，在我们国内还卖得不错。说白点，就是某欧美大厂收购了这个邻国车厂，然后把这些入门车型包装一下，挂上自己的金字招牌，拿到中国来卖，还用上了很前卫的概念，好像不是前卫年轻人就不买这个车，其实，这车在欧美市场上就是谁没钱谁才开的入门车。

    经过好一番劝说，大妈才同意上车，但好久也不见行动，男主角无奈的问她“你又想怎样？”大妈大叫：“等你给我开门啊，我是不会碰这个车的。”

    银幕下的我立刻笑晕，解气啊！国内上当买这个车的人都该来看一下这片子！

（注：在报纸上没好意思提那个车是韩国产、挂通用牌子的凯越HRV，网上就可以说明白了）

[ 本帖最后由 大头笨笨 于 2007-5-27 21:50 编辑 ]
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-18 10:57

相信历史的积淀
    21个月前，我去中山的一汽大众创世纪店看车，毫不犹豫的扔下了订金———我订的是一辆高尔夫。而在此之前，我多次宣称：非德国车不买。老爸曾经建议我买一款时价15万元的日本车，我告诉他，那款车在日本已经淘汰数年，原价在6万元左右，而且国内版本用的是夏利2000的发动机、底盘和许多零配件———“开夏利2000我还没所谓，但我为什么要开一辆15万元的夏利2000到处跑呢？”（注释一下：这里指的是丰田威驰，我最厌恶的破车）

    那似乎是天意，有一次整理旧照片，7岁的我系着红领巾在青岛旧市政府拍照，背景除了那栋德国人建的欧式大楼外，还有一辆白色的高尔夫。

    我喜欢德国人一丝不苟的作风，高尔夫作为世界销量冠军，自然有它的道理。2500万辆啊！这是个多么惊人的数字，前几个月在一条广告稿上看到某韩国车标榜自己年销量十万辆，如何如何辉煌，不禁失笑———这就是经典和流行的区别吧！

    也许高尔夫贵了些，配置简单了些，外表老土了些，但是，它却是我试过的操控感最好的车。而且，说到配置，我不得不说，最基本型的高尔夫有驾驶座位上下可调，雨刮有十二速可调，还有其它很多细节，看起来自然没有什么行车地图、六碟CD、正负离子空调之类的东西花俏耀眼，却都是司机所需要的，在关键时刻会用到的———德国人做的东西，永远与华而不实绝缘。而且百年的历史积淀，以德国车为代表的欧系车，早已超越了面子、身份之类的用车心理，一切都是实用的。

    至于什么底盘、发动机、厚钢板，其实都是不需要多说的，懂车的人一定会看到。

    还是说一个我为之震撼的故事吧———当初大众在德累斯顿城区边上建厂，生产顶级车辉腾，在和市政当局签约时，“工厂的灯光不能惊扰当地的飞虫”这样的条款都被写进合同。最后建成的是一座光彩夺目、棱角分明的玻璃工厂。即使在最接近工厂的地方，行人或当地居民也几乎听不到任何的生产噪音。建筑地基的深度经过周密设计，旨在不影响地下水的平衡；除车身外壳以外，所有的汽车零部件都通过电车进行运输，从而将污染降至了最低。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-18 10:59

放小之前，先让公共交通发达起来

    小时候在青岛，从小学一年级开始就背着书包自己去上学。家里距离学校路途遥远，坐公交车要一个小时，于是便每天早上六点钟出发，晚上六点钟到家。

    但从来没觉得不方便，因为公交系统太发达，尤其在我那痛恨学习，满脑子奇怪想法的年纪，浪漫主义情绪在我心萌芽，所以顶着夕阳，坐在公交车上望着一路的海景，实在是无比幸福。

    去年又回了一趟青岛，那个城市浪漫依旧，欧式老楼和法国梧桐，还有漂亮的海景。而用五天时间走遍老区的大街小巷，公交车却是最主要的交通工具。公交车站无处不在，投币1元，便可以到处乱走，一天下来，车费不过十几元，而且相对较慢的车速有利于更好的发现惊喜——许多隐藏在角落里的老房子，便是在公交车上发现的，于是下车拍照。

    在大城市住惯了的人，不少都会觉得买车并不是那么有必要，因为公交系统发达，足以应付任何需要。而在香港也是如此，地铁无处不在，私家车的作用只是用来享受生活，上下班还是地铁最划算。

    所以，小排量车解禁之前，让公共交通系统发达起来，是个重要的前提。

    在现代城市当中，人、车和道路永远是在动态中调和的矛盾，道路建设不管如何扩张，都会面临不断增长的人口和车辆压力。小排量车的经济是相对大排量车而言的，对于绝大多数城市人群来说，不可能把出行问题的解决寄望于小排量车的“松绑”，也没有哪个城市仅仅依靠对小排量车的鼓励就解决了交通问题。

    而且，一纸文件是否能让限小就此消失，其实也是个未知数——去年的《二手车管理办法》颁布至今，却因为很多问题在现实中难以操作而未能贯彻。针对限小，1996年开始就有相关政策颁布，可是各地的“限小”政策不仅没有被废止，反而变本加厉，越来越多的城市加入到了“限小”行列。要真正做到放小，那必须搞清楚为何“限小”，并将这些问题解决。

    取消“限小”之后，单车油耗可能降低了，但是据业内人士分析，在之前限小的北京、上海等地，小排量车的销量会有爆炸性的增长，而不涉及限小的市场，也会潜移默化的有所增长，全国范围内，小排量汽车的市场增长率可能会达到50%以上，总体油耗真的会下降吗？

    实际上，“限小”是一个汽车消费的门槛。可以预期，放小之后，汽车消费门槛下降，道路压力和能源压力会越来越大。

    各地当初限制小排量车，理由是当时的小排量车技术含量低，排放不达标，安全隐患大，这种状况直到现在也没有发生根本性的改变。小排量不等于低价低档，但企业往往是趋利的，在技术研发实力有限的前提下，低质低价的竞争是难以避免的。我们现在身边的车，价值20万尚且毛病多多，何况几万元的车。

　　另外，各种大排量车主出于对价格杠杆的不敏感和炫耀地位等其他需求，很难出现预想的都改用小排量车的现象；另一方面，由于小排量车准入的资金门槛低，三五万元，人手一台，难免会出现大批自行车、摩托车的使用者迅速加入进来的现象，不但增加总体的油耗和污染，城市交通也将陷入更加沉重的困境。

    对个人消费欲望做出适当控制，有利于建立更和谐的社会。限小的缺陷并不在于“限小”本身，而在于其片面的歧视，如果在限小的同时，对大排量车也做出适当控制，然后大力发展公共交通，让老百姓有“不买车不会影响生活质量，买车只是锦上添花”的感觉，那才是最关键的。
作者: 新射手    时间: 2006-1-18 16:17

有见地!君不见珠三角道路建设不谓不努力,8车道,10车道......仍是一个字:堵!
作者: 寂寞空手道    时间: 2006-1-18 17:46

好文好文！

听楼主的口气是极力推崇德国车的，不过德国车价格偏高和维修保养费用开销偏大也是众所周知的。不知道关于经济适用以及综合使用成本方面，楼主有没有好的建议呢？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-18 18:07



QUOTE:
原帖由寂寞空手道于2006-01-18, 17:46:46发表
好文好文！

听楼主的口气是极力推崇德国车的，不过德国车价格偏高和维修保养费用开销偏大也是众所周知的。不知道关于经济适用以及综合使用成本方面，楼主有没有好的建议呢？

“德国车价格偏高和维修保养费用开销偏大”这个说法并非绝对。
首先，说说价格，如果跟欧洲车价对比，真正贵的是日韩车——进入中国的车型都比原车型减了配置，日韩车减得更多。但欧洲车的价钱基本和欧美市场一致，日韩车却明显高出在欧美市场的售价。比如国产花冠这样的垃圾，至于雅阁，04年到现在降了多少，大家都能看到。

维修保养的费用关键还是看车主。从耐用件来说，打个粗略的比方，欧洲车的这个零件比日本车的相同零件贵30%，但可以用五年，日本车的只能用两年，那综合下来，欧洲车的成本更低。
二手车处理的时候，欧系车的保值率更高，更耐用，好转手，这个大家都知道的了。

维修保养的费用跟驾驶习惯关系极大
举个真实的例子，我的高尔夫和同事的宝来同时买的，都是1.6，我的是自动，他的手动。
这两款车同一平台生产，宝来在欧洲实际就是高尔夫的三厢版本，国产化程度更高一些，后续价格相对高尔夫稍微便宜一点点（某些零配件有区别）。
但是到了三万公里时，我们去做保养，我只需要换机油加四轮定位，共400多元。同事的车呢，4S店开出一个超长的单子，说这里不好那里不好，共计3000多元，他选择了一部分，花了1500元。

我自己的感受就是：开欧洲车要狠，大脚踩，充分发挥高转速发动机的作用，让它的性能完全发挥出来，这样的话，保养费用就会低，最起码不会出现积炭一类的情况
另外就是如果在城区开，路况较差，经常堵车，那么自动挡也要换档，比如我下班时间回家，一般都是2、3挡开回去的，不会D挡到底
这些手段都可以保证车子的性能，保证各部件的耐用

呵呵，这是我的经验，兄弟如果买德国车，可以这么试一下，操控爱不释手，后续费用也是可以自己控制的
作者: 小熬浆糊    时间: 2006-1-18 18:54

德国车贵米办法啊～
就拿油泵上的调压弹簧来说吧
原装弹簧３．６一个
我们国产的才１．２一个～
能比吗？
可惜人家博世就是爱买原装货啊～
其实技术指标是一样的～
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-18 19:03



QUOTE:
原帖由小熬浆糊于2006-01-18, 18:54:24发表
德国车贵米办法啊～
就拿油泵上的调压弹簧来说吧
原装弹簧３．６一个
我们国产的才１．２一个～
能比吗？
可惜人家博世就是爱买原装货啊～
其实技术指标是一样的～

我喜欢进口件多点，哪怕贵
高高的雨刮……大汗……两百多大元

东西好，但价钱实在是高啊，这一点也是事实，但我不喜欢日本车偷工减料，而且还标榜什么时尚、高贵，能让人晕倒
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-23 08:36

小鬼如何当家——我看标致206的定价
    标致在中国的卷土重来能否顺利，206是至关重要的棋子。

    此前，东风标致依靠307独立支撑，就如同当年神龙汽车依靠一款富康独立支撑一样。事实上，任何一间车厂，仅靠一款车独立支撑都是非常困难的，像目前只有C-RV支撑的东风本田，一定会无比期待思域的上市。东风标致的情况也一样，神龙公司去年就表示会将重心由东风雪铁龙向东风标致倾斜，在产能上有所侧重，一方面是出于当时标致307的不俗表现，另一方面则是为206乃至以后的407等车型做铺垫。

    可以毫不夸张的说，标致206是今年最受瞩目的小型车，即便在今年的所有新车中，其重要性也可以居于前三位。

    而对于206的定价，神龙方面也花足了心思，先是明显属于炒作的“定价泄密”事件，然后1月6号上市，到1月19号才公布价格，这种吊胃口的招数也吸引了人们的关注。可以这么说，神龙在之前的中国汽车市场已经交足了学费——在中国，好车不一定好卖，神龙比谁都明白这道理。所以，206的定价要慎重，营销策略也要够强势。

    标致当年在中国市场的惨败其实可以作为研究中国汽车市场的一个最重要个案，首先，它能够在南北大众立足未稳的情况下迅速抢占市场，然后又在南北大众的进攻下一路溃败。从1985年到1997年，18年时间，标致所走的路已经成为了营销范本。如今的东风标致，307的市场反应虽然还算不错，但“屁股”是个败笔，而且定价相对太高，懂车的人会说你的车就值这个价，不懂车的都会转投国产花冠、颐达、伊兰特之类的垃圾车。

    可以这么说，欧洲车的性能无须质疑，但厂商的营销能力实在太弱。现在所有业内人士都知道中国人买车看外面不看里面，重面子不重性能，以性能见长的欧洲车如何有效推广，是个大课题，但说归说，如南北大众、东风雪铁龙等厂家，其营销能力依然不见起色。

    标致206的定价虽然耍了些花招，但具体到价钱上，绝对不比307高明多少。其实206已经具备了作为“市场宠儿”的基本条件，虽然是1998年的“元老级”车型，但口碑极佳，在欧洲叱咤风云，而且外形前卫，到今天仍然不落伍。性能上来说，尽管某些香港的玩车人曾将其“弯道之王”的美誉改为“弯道之亡”，但是作为小型家用车，过于强调其过弯能力能否和赛车相比，实属无聊。综合看来，这款车的整体性能绝对不是飞度之流可比的。但从其定价来看，我个人感觉偏高。

    小型车的价格敏感度相当高——买奔驰的人绝对不会在意价格，但一定有很多人会因为价钱的因素放弃波罗，转而选择哈飞赛马之类的车。别看价钱的差距也许就那么几千元，但这几千元往往会成为一个明晰的界限，成为一条鸿沟。

    目前的国产标致206，价位与欧洲原版相比的话，相差并不大，这一点显然比在欧洲卖4千美元，来到中国卖10万元人民币的某日系竞争对手实在得多。但遗憾的是，一般老百姓不会清楚知道这一点，他们更关注的是身边的这两款车，哪个价钱便宜，哪个外形漂亮，哪个空间更大。

    事实上，由于和国产307并线生产，206的内饰已经比欧洲原版更出色，做工更细腻，但在中国老百姓眼中，似乎还是粗糙了点——这是大多数欧洲车的痛处，不管你如何符合人体工程学，不管你的接缝做得多么细致，都比不上日韩车花俏的储物格，眼花缭乱的电子设备。可以说，改进过的内饰仍然会让206的价值在买车人心里打折。在一个极端初级的汽车市场，面对不懂车的消费者，你可以藐视花俏、藐视虚伪，但你必须花俏，这是悲哀，但却是市场的保证。而且，后排空间也是206的致命伤——所有欧洲家用车都强调前排空间，强调驾驶者的舒适度，从而牺牲后排空间，但在中国，后排绝对不是“行李位”和“宠物位”。这是个老生常谈的话题，但能解决的欧洲车并不多，从而给了日韩车过多的优势。

    另外，官方公布206的国产化率已经达到了76%，这在历年来引进的欧系车中是极为少见的，这一点也会授人以柄——国产化率这么高，为什么价钱不降下来？事实上，国产化率的逐步提高往往是价钱走低的基本条件，我们身边的很多欧系车，价格的下降其实并非因为此前的价格空间有多大，而是因为国产化率的提高，部件的价格下降，当然，那些当初加价拿车、如今累计降价已达10万元的日系车不在此列。

    不过，也不排除206的高价是有意而为之，8-10万元这个价格区间是竞争极为激烈的地带，车价随时都在调整，定价稍有不慎，就面临新车一上市就降价的危险。此外，标致206的竞争车型，包括飞度和POLO等目前都还没采取任何措施，如果206走低价策略，那么一旦对手降价，自己的回旋余地不会很大。

    综合来看，标致206作为初级家用车，可以满足人们需要，其外形也足以吸引年轻人，但价格偏高也许会使得其市场表现不及预期，当然，这也为以后的价格调整提供了空间，所以，206的长远表现还是值得期待的。
作者: 周瑜    时间: 2006-1-23 10:40

说花冠是垃圾车，这点我绝对同意。这种车虽然外观不错，但非常不结实，在车祸中绝对是吃亏的一方。二手车市场中，同年份同英里数的花冠比马自达、雪佛兰等车高出1000～1500美元。不过我身边的人还对他趋之若鹜，只是因为耐久性好，可以开到25万公里。
作者: 梓庭君    时间: 2006-1-23 11:47



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-01-18, 18:07:11发表

另外就是如果在城区开，路况较差，经常堵车，那么自动挡也要换档，比如我下班时间回家，一般都是2、3挡开回去的，不会D挡到底

不懂但是关注，兄台能否把这条详释一下。谢谢~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-23 12:11

是这样的，一般来说，大多数人开自动挡都会一直用D挡，也就是俗称的“一D到底”。
但实际上，最简单的道理，既然自动挡的车有1挡、2挡，那必然有其存在意义，也就是需要使用。
很多人说自动挡的车起步不好，不够力。可他们没有想过，如果是4前进挡（也就是1、2、3、D四个挡位的车），用D挡起步就相当于用手动挡的四挡起步，那能够力吗？

上坡时，手动挡一般会用2、3挡爬坡，自动挡其实也应该如此

塞车时，手动挡一般都是1、2挡的挪动，那自动挡也应该阿。

所以有人说，自动挡就是没有离合的手动挡

这样做的好处就是：车子不会积炭，各部位的运转更流畅。保养和维修的费用少一大截

坏处也有，就是油耗相对会高一些。
出租车司机有个习惯，尽量采取高挡位开车，二三十公里的时速就上了五挡。这样做的用意就是省油。，同理，自动挡的车，如果一直用D挡（即最高档）就是最省油的。但这样做的后果是发动机磨损会很严重
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-23 12:12



QUOTE:
原帖由周瑜于2006-01-23, 10:40:09发表
说花冠是垃圾车，这点我绝对同意。这种车虽然外观不错，但非常不结实，在车祸中绝对是吃亏的一方。二手车市场中，同年份同英里数的花冠比马自达、雪佛兰等车高出1000～1500美元。不过我身边的人还对他趋之若鹜，只是因为耐久性好，可以开到25万公里。

只要是碰撞，丰田和本田哪有不吃亏的时候，不过没看到他们互相撞过呢
作者: 梓庭君    时间: 2006-1-23 12:40



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-01-23, 12:11:33发表
  是这样的，一般来说，大多数人开自动挡都会一直用D挡，也就是俗称的“一D到底”。
但实际上，最简单的道理，既然自动挡的车有1挡、2挡，那必然有其存在意义，也就是需要使用。
很多人说自动挡的车起步不好，不够力。可他们没有想过，如果是4前进挡（也就是1、2、3、D四个挡位的车），用D挡起步就相当于用手动挡的四挡起步，那能够力吗？

上坡时，手动挡一般会用2、3挡爬坡，自动挡其实也应该如此

塞车时，手动挡一般都是1、2挡的挪动，那自动挡也应该阿。

所以有人说，自动挡就是没有离合的手动挡

这样做的好处就是：车子不会积炭，各部位的运转更流畅。保养和维修的费用少一大截

坏处也有，就是油耗相对会高一些。
出租车司机有个习惯，尽量采取高挡位开车，二三十公里的时速就上了五挡。这样做的用意就是省油。，同理，自动挡的车，如果一直用D挡（即最高档）就是最省油的。但这样做的后果是发动机磨损会很严重

哦，原来如此。我只有从地下车库爬坡上来时才用3档。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-1-23 13:29



QUOTE:
原帖由梓庭君于2006-01-23, 12:40:22发表

QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-01-23, 12:11:33发表
  是这样的，一般来说，大多数人开自动挡都会一直用D挡，也就是俗称的“一D到底”。
但实际上，最简单的道理，既然自动挡的车有1挡、2挡，那必然有其存在意义，也就是需要使用。
很多人说自动挡的车起步不好，不够力。可他们没有想过，如果是4前进挡（也就是1、2、3、D四个挡位的车），用D挡起步就相当于用手动挡的四挡起步，那能够力吗？

上坡时，手动挡一般会用2、3挡爬坡，自动挡其实也应该如此

塞车时，手动挡一般都是1、2挡的挪动，那自动挡也应该阿。

所以有人说，自动挡就是没有离合的手动挡

这样做的好处就是：车子不会积炭，各部位的运转更流畅。保养和维修的费用少一大截

坏处也有，就是油耗相对会高一些。
出租车司机有个习惯，尽量采取高挡位开车，二三十公里的时速就上了五挡。这样做的用意就是省油。，同理，自动挡的车，如果一直用D挡（即最高档）就是最省油的。但这样做的后果是发动机磨损会很严重

哦，原来如此。我只有从地下车库爬坡上来时才用3档。  

上坡阿，严重塞车阿，都最好用低挡
当然，如何嫌麻烦，也可以不这样，但需保证每周换挡行车一次，每月拉高速两次。

可以省很多养护的钱阿
作者: 寂寞空手道    时间: 2006-2-1 14:16

大头兄对日韩系的车是看不上眼了，不知道对美国车的评价如何呢？上海通用在打出雪佛莱这个品牌推出新赛欧以及现在的系列车型以后，市场表现还是非常好的。不知道大头兄对这个牌子有些什么看法？

比如说，拿它跟你中意的德国车系列做一个简单的比较？
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-1 14:56

在中国买日本车好像不值。偶听说日本人特地把在中国卖的车做得很烂，而且还很贵。

偶也喜欢德国车。如果在中国，偶比较喜欢大众。主要是因为大众比较便宜，但是发动机又很可靠。虽然说维修的钱比较贵，但是至少不容易坏吧。

美国车好像很费油，所以从来没想过买~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-4 23:52



QUOTE:
原帖由寂寞空手道于2006-02-01, 14:16:33发表
大头兄对日韩系的车是看不上眼了，不知道对美国车的评价如何呢？上海通用在打出雪佛莱这个品牌推出新赛欧以及现在的系列车型以后，市场表现还是非常好的。不知道大头兄对这个牌子有些什么看法？

比如说，拿它跟你中意的德国车系列做一个简单的比较？

好久没进来了。

通用是个不太地道的品牌，自从凯越开始……之后的HRV、景程、新赛欧、乐骋……乃至即将上市的乐风，原型均为韩国车……大宇的。荣御是澳大利亚发动机，很多零配件也沾了大宇的边

自从收购大宇之后，上海通用就开始糊弄中国人了，很是讨厌

是韩国车不要紧，但是不明说，挂个通用的牌子……我觉得很恶心。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-5 15:46

变脸变脸，骨子里还是那张脸

名词解释
　  一些已经上市的车型为了延续生命力“玩”起了改头换面，增配置、改内饰抢着升级，从而争取市场的青睐。一般而言，国内推出的改款新车，在发动机、变速箱等关键部位不会有大的变化，改变的多是前脸、尾灯、内饰等装饰件，增加一些配置。


    多数车型都喜欢推年度改款车，2005年，有上百款改款车亮相。2006年，06款雅阁等改款车型又纷纷涌现。

    有一句俗语说“化成灰我也认得你”，语声铿锵。一方面是看的人视力出色，兼具红外线功能，另一方面则是被看的人无论怎么乔装打扮加整容，也无法真正的改变自己，骨子里还是那张脸。

    2005年，富康、雅阁、蒙迪欧……大批车型推出了“05款”。印象较深的是05款千里马。本地的东风悦达起亚经销商出了名的没有时间观念，每次搞活动都说八点开始，可我们即便迟到一个小时，他们也还在张罗布置，到了十一点多能开始就不错。05款千里马上市活动的时候也是如此，百无聊赖的等待了好久，无奈便和两个同行出去走走，店门前停着一辆没上牌的千里马，车尾巴朝着我们，我们几个便指手画脚，说“05款千里马一出，这些老款千里马一定会降价的。”

    一旁陪同的4S店工作人员一脸不好意思的说：“这就是新款的千里马啊！”

    我们目瞪口呆，说：“这车屁股都一样啊！尾灯都没变！”

    然后绕到车头一看，大灯改了，进气格栅改了。

    后来看看05款千里马的技术手册，标榜着许多改进，比如安全性能的改进、驾驶稳定性的改进等，但一试车就知道，还是那款轻飘飘、没啥驾驶快感的车。

    对于许多改款车来说，都有着这样的问题——换汤不换药，变来变去，发动机等核心配置都没任何改进，但却摇身一变为新车型，卖另一样价钱，还满足消费者“求新”的欲望。

    所以我们接触到了一个新名词——“小改款”。事实上，在世界车坛，改款车的真正大批量出现也是从2000年才开始的，新甲壳虫在这一年面世，世界销量冠军高尔夫和大众捷达（实际就是国内的宝来）也分别推出了新款。而国内则只有夏利2000的出现。

    可从2003年开始，改款车越来越多，去年更加达到上百款，而且许多改款车的改动幅度并不大，于是就有了“小改款”的说法。

    小改款的出现源于市场风险的加大。在刚刚摆脱“老三样”的时代，汽车市场车型极其匮乏，每款新车的出现都是重头新闻，新车不愁卖，简直成了真理。但在市场竞争愈发激烈的情况下，许多新车甚至面临一上市就降价的命运，新车的风险越来越大，研发成本的压力也是摆在那儿的。于是，改款成了好选择，卖得好的可以改款，以鼓足后劲，卖得不好的也改款，寻求生机。

    一般来说，改款车的改进范围包括发动机、外观、内饰、各类配置等四部分。从目前的市场情况来看，改进外观，尤其是前脸的最多——毕竟前脸最醒目，最容易让人发现。改内饰的也多，颜色和面料都会经常变动。至于配置，纯粹是迎合中国人爱面子的心理，大大小小、有用没用的电子配置都出现在车中，哪怕是不到十万元的初级车，也可以见到让人眼花缭乱的电子设备，不懂车的人永远不会去想一款不到十万元的车在增加了中看不中用的电子设备后，会怎么在发动机和底盘上偷工减料才能维持成本。

    改发动机等核心部件的微乎其微，而且改动的效果并不明显，这一点已经在一次次试车中被验证。

    改款就如同变脸，一层层面具覆盖在原封不动的发动机和底盘上，把这些都扒下来，就会让人惊呼：这不还是那款车吗？就像许多女人年纪大了喜欢化浓妆，遮掩老去的容颜，可是把浓妆抹掉，还是那张脸。

    不可否认小改款车型使得厂家的市场风险有所减轻，可以在生产效率相对较低的情况下，获取足够的利润，进而推动新车型的研发。但如果某些厂家抱着某款老车型不放，今年一个改款，明年一个改款，捞一票就坐享其成，那么对于自身的竞争力并无任何好处。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-16 22:32

想要面子，别人却说你不要脸
   
    据说，《汽车外部标识管理办法》这个月就会出台了，这一政策规定，凡是国产车，必须有中文标识，打个比方，就是国产奔驰的车身上要有中文的“奔驰”二字。

    这是一项针对厂家的政策，而在现实生活中，我们却看到有不少车主私改车标，比如菱帅挂上三菱的标志，天津一汽威姿挂上丰田的标志……如果前二者还都算是“有迹可循”，那么QQ挂奔驰标志之类的，就纯属搞笑了。

    前两天开着车满街乱兜，找地方吃饭，忽见对面开来一辆奔驰，只见这奔驰前脸有些怪异，挺气派，但比平时见到的奔驰欠了些协调。

    身边的朋友说：“这奔驰看起来好怪啊！”

    我按捺不住不屑，说了句：“这哪是奔驰，是东方之子。”

    会车后，朋友回头看对方的车尾，奇瑞的标志变成了奔驰的三叉戟，左边的“东方之子”四字已被搞掉，右边的“2.0AT”却还保留着。

    车上的男人三十多岁，会车时还看了我们两眼——我们事后分析，这也许是因为对方被笑话的次数太多，很在意别人的反应吧，呵呵。

    买东方之子当然没有错，但挂个奔驰的车标上去，实在让人有些反胃。

    这样的例子并不少，有一次在兴中道，见到一辆小小的奇瑞QQ，顶着硕大的奔驰三叉戟标志，车尾竟然还有“S350”的字样，不协调到了极点。还有一辆老奥拓，背后有四个圆环，旁边还有粗糙的“1.6”字样，在奥迪身上大小适中的车标放在奥拓身上，实在碍眼。

    这些都是比较极端的例子，还有一些是因为车型相似而私改车标，比如长城塞弗经常会改一个丰田的标志，与陆地巡洋舰看齐，还有哈飞赛马也经常改用三菱标志，东方之子改三菱车标的也非常多。另外就是车型国产后，车主私自改成原型车的标志，比如许多人把东南菱帅的东南车标改为三菱的，天津一汽威姿的一汽标志改为丰田标志。再就是因为车型的模仿，换个车标足以乱真，比如双环SRV改一个本田标志、比亚迪F3改一个丰田标志，谁看了都会觉得就是本田CR-V和丰田花冠。

    曾经有这么一句话——“最看不起穷人的人，是穷人”，在我看来，换标车主其实就是这样一群人，他们为了虚荣而更换车标。自己花钱买的车却要改另外的车标，等于看不起自己。既然买了自主品牌，为什么又要恶心自主品牌呢？

    我曾经坦言自己的第一辆车绝对不会是纯粹的自主品牌，但下一次换车时则有可能考虑，因为自主品牌的质量暂时来说无法让我信任。但我非常反感购买自主品牌只是贪便宜，买来之后还要再换个车标的做法。

    中国太缺少真正的自主品牌了。有资料说韩国的汽车最初也是合资为多，可人家就是打自己的品牌，比如打双龙标志的奔驰300，打三星标志的三菱。虽然技术，配件都是人家的，可品牌是自己的。目前的韩国车其实质量并不好，但韩国的汽车工业在当今世界占有了举足轻重的地位，短短20年的时间，韩国拥有世界排名前六名的汽车工业，有着现代、大宇、起亚、双龙、三星这些品牌。这对于韩国汽车工业以后的成长是绝对没有坏处的，还能更有效的促进韩国汽车工艺的进步。

    换标看似小事，实际上却是民族自尊心的缺失——就算你的车把所有的中文字都抹掉了，别人就都看不出来了？合资品牌的泛滥已经给汽车工业造成了一定影响，而这种“人家不搭理你，你自己还要凑上去”的行为显然更无耻。
作者: 人在江湖    时间: 2006-2-16 22:48

想起过年聚会时~~偶一个同学买了个虾仁虾仁车忘了，很威风滴样子，他说他这车安全不怕撞~~大家一问油耗~~百公里二十五升~~偶另个同学听了后说~~就你这油耗，要是就为了怕撞，还不如买辆装甲车算了~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-16 22:55



QUOTE:
原帖由人在江湖于2006-02-16, 22:48:18发表
想起过年聚会时~~偶一个同学买了个虾仁虾仁车忘了，很威风滴样子，他说他这车安全不怕撞~~大家一问油耗~~百公里二十五升~~偶另个同学听了后说~~就你这油耗，要是就为了怕撞，还不如买辆装甲车算了~~

百公里25升的车很难找啊……那是他不会开车的缘故吧？
作者: 梓庭君    时间: 2006-2-16 23:04



QUOTE:
原帖由人在江湖于2006-02-16, 22:48:18发表
百公里二十五升~~

坦克也就40~70左右
作者: 小熬浆糊    时间: 2006-2-16 23:13



QUOTE:
原帖由人在江湖于2006-02-16, 22:48:18发表
想起过年聚会时~~偶一个同学买了个虾仁虾仁车忘了，很威风滴样子，他说他这车安全不怕撞~~大家一问油耗~~百公里二十五升~~偶另个同学听了后说~~就你这油耗，要是就为了怕撞，还不如买辆装甲车算了~~

貌似当年的东风5吨车百公里油耗有25啊~
安全?轿车的话要么是沃尔沃?
那么大的油耗?难道是悍马?
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-16 23:15



QUOTE:
原帖由小熬浆糊于2006-02-16, 23:13:44发表
貌似当年的东风5吨车百公里油耗有25啊~
安全?轿车的话要么是沃尔沃?
那么大的油耗?难道是悍马?  

沃尔沃没这么夸张，但沃尔沃的安全性能的确不亚于装甲车了，哈哈
作者: 人在江湖    时间: 2006-2-16 23:17

音译的四个字~~偶实在不记得了~~车子是挺大挺舒服滴~~按说这家伙也开了好几年车了，不太可能是不会开~~反正就是油耗厉害~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-16 23:21



QUOTE:
原帖由人在江湖于2006-02-16, 23:17:52发表
音译的四个字~~偶实在不记得了~~车子是挺大挺舒服滴~~按说这家伙也开了好几年车了，不太可能是不会开~~反正就是油耗厉害~~

凯迪拉克？克莱斯勒300？
任选吧
但都不至于25啊
作者: 小熬浆糊    时间: 2006-2-16 23:23

估计是个美国车啊~
美国车不是号称"油老虎"吗?
而且美国车大多比较宽敞啊~
估计和老美人高有关系啊~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-16 23:27



QUOTE:
原帖由小熬浆糊于2006-02-16, 23:23:23发表
估计是个美国车啊~
美国车不是号称"油老虎"吗?
而且美国车大多比较宽敞啊~
估计和老美人高有关系啊~

其实跟身高没关系，跟观念有关系
美国人讲究气派。
欧洲人也高大，但强调随性，所以欧洲家用车都是小小的，比如各国的国民车，高尔夫、307、派力奥等等。
日本车则强调配置，中看不中用，专门糊弄不发达国家的人，骗发展中国家人民的钱。
作者: 夏侯敦的妹妹    时间: 2006-2-17 07:19

大头兄能不能介绍下 bmw  x5    4.4i

最近由于特殊原因很关心这辆车
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-17 08:59

还有2006 bmw 3 和 2006 lexus is 300
作者: 人在江湖    时间: 2006-2-17 13:10



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-16, 23:21:24发表
  凯迪拉克？克莱斯勒300？
任选吧
但都不至于25啊

克莱斯勒~~是介样一个发音~~貌似是下面介个样子,不过是辆黑色滴~~他说是在车展上四十多万买滴~~



油耗介个东西很难说~~偶有个朋友买了辆凯越,油耗到了20,她老公是已经开了上十年的车了,也米办法,问客服,客服说磨合期很正常  真滴是介样么~~
作者: 梓庭君    时间: 2006-2-17 14:02

看上去的确很敦实！让人联想到美国满街的大胖子～～～～
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-17 14:52

bmwx5　4.4i  我没开过，不好说
bmw 3系偏重于驾驶乐趣，记得那次试驾325，呵呵，一个过弯，一脚踩刹车、一脚踩油门，80公里的时速阿！那叫一个爽！后来试驾5系，就不敢这么过弯。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-17 14:56



QUOTE:
原帖由人在江湖于2006-02-17, 13:10:46发表

QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-16, 23:21:24发表
  凯迪拉克？克莱斯勒300？
任选吧
但都不至于25啊

克莱斯勒~~是介样一个发音~~貌似是下面介个样子,不过是辆黑色滴~~他说是在车展上四十多万买滴~~



油耗介个东西很难说~~偶有个朋友买了辆凯越,油耗到了20,她老公是已经开了上十年的车了,也米办法,问客服,客服说磨合期很正常  真滴是介样么~~

凯越的耗油不可原谅，因为凯越本身是韩国车——大宇的，被通用收购后挂了个通用的牌子。
韩国车的油耗是个大问题，越来越多人发现了——只能说是造车技术差。

油耗这东西，可以很高，但20升纯属胡闹，磨合期也不至于，只能说是瞎开。

另外有一点：磨合期与磨合期后的油耗相比，如果差距很大，那就证明车子的质量较差，真正的好车，磨合期与非磨合期的油耗差距是很小的。
比如说如果一款车磨合期15升，过了磨合期就10升，那这辆车的发动机肯定技术落后。
如果磨合期11升，过了磨合期10升，那证明发动机是非常成熟的
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-17 15:22



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-17, 14:52:55发表
bmwx5　4.4i  我没开过，不好说
bmw 3系偏重于驾驶乐趣，记得那次试驾325，呵呵，一个过弯，一脚踩刹车、一脚踩油门，80公里的时速阿！那叫一个爽！后来试驾5系，就不敢这么过弯。

lexus is呢？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-17 15:23



QUOTE:
原帖由慕容九九于2006-02-17, 15:22:02发表

QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-17, 14:52:55发表
bmwx5　4.4i  我没开过，不好说
bmw 3系偏重于驾驶乐趣，记得那次试驾325，呵呵，一个过弯，一脚踩刹车、一脚踩油门，80公里的时速阿！那叫一个爽！后来试驾5系，就不敢这么过弯。

lexus is呢？

本地没有其4S店……所以我也没得开
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-17 15:29



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-17, 15:23:48发表

QUOTE:
原帖由慕容九九于2006-02-17, 15:22:02发表
[quote]原帖由大头笨笨于2006-02-17, 14:52:55发表
bmwx5　4.4i  我没开过，不好说
bmw 3系偏重于驾驶乐趣，记得那次试驾325，呵呵，一个过弯，一脚踩刹车、一脚踩油门，80公里的时速阿！那叫一个爽！后来试驾5系，就不敢这么过弯。

lexus is呢？

本地没有其4S店……所以我也没得开 [/quote]
那整体而言lexus和bmw哪个好啊？
作者: 梓庭君    时间: 2006-2-17 15:38

貌似bmw悠久些，lexus是丰田为了打进高端市场才搞出来的咚咚。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-17 15:48



QUOTE:
原帖由慕容九九于2006-02-17, 15:29:59发表

QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-17, 15:23:48发表
[quote]原帖由慕容九九于2006-02-17, 15:22:02发表
[quote]原帖由大头笨笨于2006-02-17, 14:52:55发表
bmwx5　4.4i  我没开过，不好说
bmw 3系偏重于驾驶乐趣，记得那次试驾325，呵呵，一个过弯，一脚踩刹车、一脚踩油门，80公里的时速阿！那叫一个爽！后来试驾5系，就不敢这么过弯。

lexus is呢？

本地没有其4S店……所以我也没得开 [/quote]
那整体而言lexus和bmw哪个好啊？ [/quote]
我不喜欢日本人做的东西
而且在豪华车市场，日本人没有底蕴可言——日本车就是廉价车，这是定理。
所以感觉上宝马信得过。

不过个人对3系的整体质量不是很看好，相比之下我更喜欢奥迪A4的1.8T。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-17 15:50



QUOTE:
原帖由梓庭君于2006-02-17, 15:38:25发表
貌似bmw悠久些，lexus是丰田为了打进高端市场才搞出来的咚咚。

做车的底蕴来说，没有哪个国家能跟德国比了。

日本车只有在中国才能跟“豪华”“气派”“中产”“享受”这些词沾上边。

还有韩国车也是，那个凯越的两厢版HRV，在国外就是贫民车（连平民车都算不上），拿到中国来……还“中产丁克”呢，爆晕
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-19 09:26

原来笨笨喜欢audi啊？audi a4和volkswagon passat哪个好啊哪个好？~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-19 09:46



QUOTE:
原帖由慕容九九于2006-02-19, 9:26:54发表
原来笨笨喜欢audi啊？audi a4和volkswagon passat哪个好啊哪个好？~~~

passat的国外版本我可不知道，但国内版本的1.8T倒是整天开。

这款1.8T的发动机是非常完美的。

奥迪A4 1.8T我很喜欢。

整体来说，在国内来说，A4是好于A6的。
passat的性价比倒是更高些。
  同排量的前提下

如果要我选，那就是：A4、passat、A6，这样一个顺序。
作者: 慕容九九    时间: 2006-2-19 09:57



QUOTE:
原帖由大头笨笨于2006-02-19, 9:46:45发表
  passat的国外版本我可不知道，但国内版本的1.8T倒是整天开。

这款1.8T的发动机是非常完美的。

奥迪A4 1.8T我很喜欢。

整体来说，在国内来说，A4是好于A6的。
passat的性价比倒是更高些。
  同排量的前提下

如果要我选，那就是：A4、passat、A6，这样一个顺序。

作者: 白手违命    时间: 2006-2-19 10:36

大头兄对车市如此了解，小弟佩服得紧。先加蓝了，坑要继续挖，小催一下
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-19 10:50



QUOTE:
原帖由白手违命于2006-02-19, 10:36:28发表
大头兄对车市如此了解，小弟佩服得紧。先加蓝了，坑要继续挖，小催一下  

这是个一周一次的专栏，催不得，哈哈。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-24 22:48

有了鱼，就别再打熊掌的主意

    钢板的厚度是否决定了车辆安全？这事儿一直难以说清。

　　我个人偏爱钢板厚的车，感觉心里踏实——听关门声音就知道了，钢板一厚，关门声都带着磁性，听着很诱人。

    所以我一直不喜欢日本车。

    我见过两次20多万元的雅阁撞上一辆不足10万元的富康，雅阁都吃了亏。更离谱的是富康追尾撞威驰，威驰愣是成了两厢车，屁股完全撞进去了，富康只是保险杠弯曲。

    日系车的钢板的确薄，欧美车的确厚，但这是有历史原因的。当年日本车想打入欧美市场，但是欧洲人做车的年头实在久远，技术积淀深厚。如果从技术角度来比拼，那么日本车也许永远都无法获取成功。于是，薄钢板作为日本车的特色而被推出。薄钢板的好处在于，一是降低了制造成本，二是因为车身轻，降低了油耗，从而降低了使用成本。

    此外，日本国内的资源状况也决定了钢板的厚度，上世纪七十年代爆发的石油危机，对于极度缺乏石油资源的日本来说，打击无疑是沉重的。所以，如何尽量降低油耗就成了最关键的问题——即便是汽车工业极其发达的今天，各大厂家依然很难依靠技术有效的大幅度降低油耗。改进发动机的燃烧情况，降低燃油消耗率；改善发动机摩擦条件，降低摩擦系数等手段的难度都非常大，成本也高，而降低钢板厚度则是最直接简单的方式。

　　也正因此，日本车以廉价、省油的姿态打入了欧美市场，获得了空前的成功。但有得必有失，日本车无法在加速性、安全性等层面超越欧美车系，很难进入欧美高档市场。

　　半年前去上海大众的本地4S店，在车间看到一辆受到猛烈撞击的帕萨特。车子的失控距离达到200米，撞上了路基，又撞了树，车头尾都烂得一塌糊涂，但车的乘坐区域完好无损，没有一块玻璃破碎，车门完全没有变形，据说司机也安然无恙。还有一次见到奔驰的车祸，车头的保险杠是一撞就飞，可乘坐区域在经受猛烈撞击后，竟然保持原状！

　　这就是车身设计的问题了，加少钢板厚度不是不可以，但如果同时降低了原有设计强度标准，那就是黑心了。不得不说，在车身结构上，日系车的技术远逊于欧美系车型——至于韩国车，那更要靠边站。日系车型很少有采用激光无缝焊接的，因为激光焊接的成本很高，单台车的成本就需要1.2-2.5万元——宝来和高尔夫的价钱一直这么贵，很大原因就在于此。

　　简单地以钢板厚薄论英雄，显然是不合理的。只能说在同等条件下，采用厚钢板要比薄钢板安全性高一点。欧美车的安全性为什么好？看看车门就知道了。欧美车不仅仅是钢板厚，车门也厚，这样在同等规格的车身下，车内空间必然减少，所以欧洲车的空间、尤其是后排空间总被人诟病，如果中高级别车还要保证空间宽敞，就只能加长车身了，那就必然增加重量，重量增加则必然增加油耗。所以不懂车的人说日本车技术先进，省油，欧美车是油老虎，实在可笑透顶——造车讲究底蕴的，几十年的能比一百多年的强？如果真的技术先进，日本车就没必要跟廉价画等号了。

　　能不能鱼与熊掌（油耗和安全性）兼得呢？我认为价位在百万元以上的车绝对可以，但十几万元乃至更便宜的家用车则不可能做到——钱就这么多，里面好了外面就寒碜，外面好了里面就差，这无可避免。
作者: 竹影屏湖    时间: 2006-2-25 11:59

目前看来还是德国车比较适合咱们啊~~
作者: 冰祁步    时间: 2006-2-25 13:46

大头到底是虾米职业的
怎么都懂的哇
报社记者？特约评论人？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-2-25 15:19



QUOTE:
原帖由冰祁步于2006-02-25, 13:46:02发表
大头到底是虾米职业的
怎么都懂的哇
报社记者？特约评论人？

大学时候是职业游戏评论人、影评人、乐评人，还写球评，客串小说作者……写n个专栏

现在在媒体，打理汽车。依然是影评人和乐评人，不过专栏数减了一半。

哈哈
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-1 15:22     标题: 弄辆途安旅游去

弄辆途安旅游去

    对MPV的概念，最早来自于通用的GL8，这个吃油如喝水的怪兽坐起来却很舒服，宽宽敞敞的让我想起《龙猫》里面的龙猫巴士。尤其是第二排，身高1.8米的我可以把腿伸直，舒舒服服的睡一觉。

    但我还是不太喜欢这个庞然大物，后来看到全顺，更是吃惊——这就是个大号面包嘛，不过心里也承认它的实用，一个企业有一辆这样的车，比几辆小车都好用。

    后来途安上市，就是个大大的惊喜，它的概念是MPS，其实说到底还是MPV。途安的好处都在看不见的地方，开起来才知道，驾驶感觉让偏爱硬朗欧洲车的我不忍释手。

    所以，每次买足彩时都做个白日梦：等俺中了五百万，就买些自己喜欢的车，不一定贵，但要开起来爽的，途安就是其中之一。

    光买来还不行，还要大改特改。我的想法是只保留前排座椅，后排座位全部拆掉，做成榻榻米，摆个柜子，开着这车到处去玩，当然，作为公私两用的途安，不可能像SUV那样抗折腾，为车着想，短途游就好了。

    至于买哪一款MPV，这个要详细说说——   

    很多朋友经常咨询我意见，问我买什么车好。我说很简单，买欧洲的老牌畅销车型，因为欧洲人做车的年头太长了，工艺的积淀已经到了炉火纯青的程度，这些车在质量上肯定不会错。另一方面，欧洲人的消费观念早已经到了实用消费的程度，不在乎面子，不会攀比，他们选择的车一定是性价比很高的家用车。

    可以说我崇洋，但我觉得欧洲人的消费观念是值得学习的。中国人在置业方面总是很浪费，可以因为面子借钱去装修、买几十万的行政房车当成家用车，却毫不考虑成本，不考虑什么才是最适合自己的。

    许多欧洲家庭都有几辆车，MPV被称作“家庭的第二辆车”，对于一部分慢慢开始考虑第二辆车的中国家庭来说，效仿一下也没有错，毕竟，最初买的初级家用车只是代步工具，但生活水平提高了，追求的东西多了，第二辆车就要考虑多用途了。

    从这个角度来说，MPV进入家庭的时间越来越近了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-1 15:37

久未填坑，实在不好意思阿。呵呵
作者: 小乐乐    时间: 2006-4-1 15:59



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-4-1 15:37 发表
久未填坑，实在不好意思阿。呵呵

呵呵，大头兄客气了，所谓“慢工出细活”嘛！
作者: 马岱    时间: 2006-4-2 11:58

看来楼主对大众情有独衷啊，而大众在我的心中却是恶的不能再恶了，中国的汽车价格长期居高不下，大众功不可莫。记得曾经有人问竺延风，你的车为什么卖这么贵？他回答，我有多少多少员工，需要多少利润，这倒也是实情，怎么能指望商家发慈悲呢。

如今总算有了很多其他车，把这个价格降下来了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-2 23:09



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-4-2 11:58 发表
看来楼主对大众情有独衷啊，而大众在我的心中却是恶的不能再恶了，中国的汽车价格长期居高不下，大众功不可莫。记得曾经有人问竺延风，你的车为什么卖这么贵？他回答，我有多少多少员工，需要多少利润，这倒也是实 ...

我倒是从来不在意价格，呵呵，车好开就行，驾驶乐趣最重要，钱反正都是要花的。

至于价格，现在整体虽然降下来了，但日本车的价格水分还是让我很讨厌呢。
作者: 逐鹿苍狼    时间: 2006-4-3 01:48

好久没见苯苯的车评了，催催。
苯苯说得很对，在欧洲，人们只为实用性而买车。在英国，我见过最到的家用车品牌是福特，最主要的原因是经济，好保养，修理点遍布全英大街小巷。
感叹一下，这里日本跑车很多，都是中国留学生的。
作者: 寂寞空手道    时间: 2006-4-3 09:29

报告笨笨老兄，在你的影响下，我终于放弃了日、韩车，转而买了一辆Polo，1.6手动舒适型的两厢车，这两天正磨合呢，感觉的确很爽，比我原来借的那个羚羊1300好多了。不过还要感谢羚羊，没有它，我开Polo不会一上来就那么稳，那爱车可就遭罪了。呵呵
作者: 马岱    时间: 2006-4-3 09:45

要说价格水分，那是大家都有，中国的引进车型还没有价格低于国外价格的，即使有也是减了很多配置。

对于一辆车来说，好坏当然要相对于价格来评论，买车跟买别的东西一样，什么样的价格只能买什么样的档次。

记得有的故事，福特刚出一款车型之后，批评声音很多，不是这不好就是那不好，但是当福特决定大幅降价之后，所有的批评声音都消失了，大家所做的事情就是赶快去购买。

就象楼主说的高尔夫，为什么推出这么久就销量平平，主要还是价格在作怪，在欧洲是平民车，但了中国就成了贵族车了。十四、五万的价格，跟人家十、十一万的价格差距太远（福美来、伊兰特、赛拉图），这样的价格都可以买一些B级车了。
作者: 寂寞空手道    时间: 2006-4-3 13:43

马岱兄所言不错。

其实买车在中国还是一件非常特别的事情，毕竟一出手就是几万、十几万，并非千儿八百的可以乱花。所以个人的偏好在买车的过程当中其实是一个举足轻重的影响因子。德国车（其实说大众更准确）十几年来一直处于垄断的地位，所以在消费者需求方面下的工夫很少。近几年来被其他厂商围追堵截，才开始注意起这些方面来。竞争的最大受益者是消费者，所以，让竞争来得更猛烈一些吧。

不聊了，得赶紧上班去，不然让别人把我给竞争下去了，可就完了。呵呵！
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-5 17:14



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-4-3 09:45 发表
要说价格水分，那是大家都有，中国的引进车型还没有价格低于国外价格的，即使有也是减了很多配置。

对于一辆车来说，好坏当然要相对于价格来评论，买车跟买别的东西一样，什么样的价格只能买什么样的档次。

...

中国市场还是看价格的因素比较多，那是生活水平的问题了。

不过对于价格水分，小日本做得过分些，安全配置减得太多。

作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-5 17:15



QUOTE:
原帖由 寂寞空手道 于 2006-4-3 09:29 发表
报告笨笨老兄，在你的影响下，我终于放弃了日、韩车，转而买了一辆Polo，1.6手动舒适型的两厢车，这两天正磨合呢，感觉的确很爽，比我原来借的那个羚羊1300好多了。不过还要感谢羚羊，没有它，我开Polo不会一上来 ...

嘻嘻，操控感觉是完全不同的
作者: 冰祁步    时间: 2006-4-5 18:36

现在车子的价格是便宜下来
但是上海私车车牌价格却节节升高

8过这东东貌似离偶很远
不知道交通法规规定的最低驾驶年龄是多少？
作者: 慕容九九    时间: 2006-4-6 14:54

嗯~~~前几天去试开了一次bmw330i。感觉很重、很有运动感。日本车开起来轻飘飘的。不过bmw太贵了。估计毕业之后好几年才能买~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-6 19:16

速腾为何慢慢折腾？

    老三样时代，一汽大众似乎就是利润的代名词，近两年，一汽大众利润不断下滑，几款车的推广都成了大难题，尤其是去年重金打造的开迪，已经成为了笑柄。

    在这种情况下，速腾就成了市场的焦点，这款取代宝来的新车被一汽大众定位为救命稻草，在市场推广上也针对马自达3、凯旋等竞争对手的态势，花尽心思、步步为营，但其目前依然没有公开售价。半年前就开始宣传造势，却拖到4月9日才上市，人们不禁要问：速腾，你为何慢慢折腾？

    去年，一汽大众斥巨资请成龙做广告，推广新车开迪，将其定位为家用轿车。可是，开迪那小货车的形象虽然在欧洲深受欢迎，但在爱面子的中国人眼里，实在是个贵而怪的货车，年销量三万辆的目标成了笑柄，这款车让一汽大众的“PQ35平台之旅”开局不利。要知道，PQ35是世界上最先进的生产平台之一，也是一汽大众未来十年内的翻身希望，不容有失的。

    速腾是一汽大众第二款基于PQ35平台生产的车，而且作为一款毫无争议的家用轿车，它承载着一汽大众的希望。在其上市之际，开迪价格突然下调2.41万元。

    熟悉欧系车的人都知道，除去捷达、桑塔纳这些几乎完全国产的老车型之外，近年的新车载价格调整上首先要取决于零配件的国产化比例，也就是说，某车型一旦降价，证明它的国产化率已经提高，部分配置减少，成本已经降低，开迪也不会例外。

    开迪的成本降低了，PQ35平台的空间自然就大了，速腾的产能可以得到充分保证，这样一来，其价格空间也就大了。

    前阵子休假，错过了第一时间看速腾的机会，上个星期去试车，才睹其真容。

    试驾的是1.8T的那款，经典的发动机。总体感觉是优点和缺点都是固有的，相比宝来，内在气质上的变化并不大。

    安全性是绝对不需要质疑的，全系列ESP、坚固的车身都是亮点。最大的缺点在于发动机，尤其是2.0的——这款二十多年前就开始使用的发动机在中国也应用多年，饱受诟病，熟悉车市的人都该知道。1.8T的这款发动机固然经典，但已经有十几年的历史了。相比之下，国外新宝来A5使用的是FSI发动机。

    如果这些问题都可以通过国内车市“矮子里拔将军”的形势顺利解决，那么定价和营销方面就非常关键了。

    首先要说的是，速腾的竞争对手究竟是谁？如果在一汽大众内部来看，速腾比宝来的定位有所提高，技术也先进些，加上长宽都加长了，价格肯定高于目前的宝来售价。据说，速腾将会有1.6、1.8T、2.0、2.0T、1.9TDI这几种排量，先期上市的将是1.8T和2.0，其他排量随后上市，看来1.8T和2.0将是速腾的主打车型，而2.0T则主要瞄准中高端市场。

    在最早的宣传中，速腾的假想敌是宝马3系和奥迪A4，结果网上骂声一片，后来瞄准了马自达6和帕萨特，现在变成了马自达3和凯旋。

    实际上，尽管长度和宽度都超过了宝来，但速腾按照国内的标准，依然是一款中级车，比帕萨特、马自达6低一个级别，刻意去竞争，只会处于下风。如果速腾选择一个高端中级车的价格，15万到20万元之间，与福克斯、307、马自达3等直接交锋，与伊兰特等低端中级车保持距离，那凭借大众的招牌，还是可以卖得火的。

    但据说，速腾的定价直奔23万元，主力车型的价格也在19万元以上，那还会有多少中国人容忍它狭小的后排空间和老款发动机？虽然一汽大众因为利润的连年下降，已经不敢像某些日系车厂那样放弃利润拼保有量，但这个价格还是“过分”了点。

    再说营销，这玩意儿最看重的就是时机了，速腾却是慢悠悠的一再错过时机，先是凯旋公布售价和具体上市时间，然后是马自达3上市，再折腾一下，思域也要上市了。结果，最早动手的速腾却最迟一个定价——4月9日，比原计划拖了两个多月！

    看来，高价引进的PQ35平台实在时运不济。
作者: 马岱    时间: 2006-4-6 19:51

这就是家庭大了有大家庭的难处，两个大众在中国投入的产品已经不少了，而且相当一部分产品价格重叠。速腾的定价既要考虑宝来、高尔夫，也要给帕萨特预留空间，实际没有多少选择。

速腾实际就是宝来的替代品，如今换个名字想搞一些嘘头，但现在的消费者信息比以前畅通多了，都知道你的底细是什么。如今宝来的销量就是平平，如果依照宝来的定价再提高一个档次，依然没有竞争力。

就象前不久的本田思迪不就是三箱飞度的改版么，三箱飞度已经是暗降一万了，还按照三箱飞度的原价定价，消费者会买账么。

如今A0级是竞争最激烈的环节，低档次的伊兰特已经降到10万了，高档次的还在17、18万，如果没有独树一帜的东西吸引消费者，人家是不会买你的。
作者: 梓庭君    时间: 2006-4-6 23:10

凯越旅行车怎么样，有些心动~~~
作者: 马岱    时间: 2006-4-7 10:02



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-4-6 23:10 发表
凯越旅行车怎么样，有些心动~~~

凯越的主要弱点是耗油，如果不太在乎的话就可以考虑。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-7 22:32



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-4-6 23:10 发表
凯越旅行车怎么样，有些心动~~~

参照我这个坑的第一篇文字——《不是只有好车才能上电影》，里面那个廉价韩国车，即凯越HRV，凯越和其旅行款都是从这个HRV衍生来的
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-9 21:09

广州本田的迷踪拳
    日前，广州本田思迪上市。让人疑惑的是，这款车与新飞度同期上市——难道一向在营销方面精明有加的广州本田这次要自己打自己？  
  
    3月29日下午，广州本田思迪正式公布价格，率先上市的四款车型售价在9.68万元到12.48万元之间。据介绍，思迪是广本全新的品牌轿车，与飞度是完全不同的，目标消费群和市场定位也完全不不同。目前，三厢飞度已经停产为思迪让路，但售后服务仍会继续。4月3日，06款两厢飞度下线，价格从9.48 万元到11.68万元，竟然和思迪的价格区间几乎完全重合。这两款车都已于4月8日开始在国内各4S店销售。

    在国内的汽车厂家中，广州本田绝对是营销最出色的一个，当年卖疯了的雅阁，这两年横行市场的两厢飞度，都是成功营销的典范。

    思迪和06款两厢飞度的同时上市，又是广州本田的新招数。

    虽然一款是两厢车、另一款是三厢车，但这两款车其实属于同一级别——初级车，这从定价上也可以看出来。一个车厂同时推出两款同级别轿车，已经够奇怪了，更奇怪的是，这两款车的价格并未形成坡度，而是几乎重叠。

    拿其它车厂参照一下吧——比如一汽大众，捷达和宝来其实都是中级车，价格坡度是明摆着的；比如东风日产，阳光和颐达其实也同属中级车，同样有一个价格坡度；又比如东风雪铁龙，爱丽舍和赛纳都是中级车，但也是分别走不同路线。

    谁都知道，同厂的同级别车如果没有价格坡度，就等于自己打自己，可广州本田偏偏就来了这么一手。

    思迪和三厢飞度的关系无须深究——正如一位业内老板所说的，在中国车市，如果什么都刨根问底的话，那么没有哪款车是值得买的——但有一点可以肯定，就是所有人都会猜测思迪与三厢飞度的关系。

    所以，在我看来，车子本身如何暂且不说，但从营销上来说，广州本田又给国内其它厂家上了一课。思迪是一个新品牌，这个品牌的建立绕不开三厢飞度，与其遮遮掩掩，不如说个清楚。广州本田让06款飞度和思迪同时上市，就是想用事实证明飞度和思迪存在本质区别，是两个不同的子品牌。这样一来，尽管三厢飞度随着思迪的上市而停产，但人们仍然会有意识的将它们区别开来。

    另一方面，思迪的上市期相当紧凑，大有让竞争对手措手不及的势头，而在宣布上市后，整个推广行动也极具声势，感觉就是“不鸣则已，一鸣惊人”。可以想象，如果推出的是三厢飞度的改款，决不会如此造势——思迪承载着广州本田的巨大希望，这是惟一解释。

    国内车型中，在标致206上市之前，凡是两厢车必有三厢版本，而且上市时都是三厢打头阵，两厢殿后。如今，两厢已经后来居上，成为市场宠儿，飞度就是最典型的例子，三厢与两厢的销售轨迹证明了市场的选择方向。也正因此，标致206才改写“历史”，以两厢版先期上市。

    三厢飞度的销量和市场走势都是广州本田的难题，从初上市的火热，到两厢上市后的逐渐弱势，再到如今一片惨淡，三厢飞度成了广州本田惟一的累赘。对于广州本田来说，涵盖8-12万元价格区间的经济型轿车是必须争夺的市场，但三厢飞度的惨淡却使得其三厢车型的市场份额流失。

    也就是说，有了两厢飞度，广州本田还需要一款三厢车抢占另一块家用车市场，比如某些“成熟人士”，三厢飞度显然无法挑起这个大梁，思迪才是真正的选择。

    但思迪该如何定位？聪明的广州本田显然做出了最好的选择——

    如果定位为06款三厢飞度，那么其与06款两厢飞度将延续此前旧款飞度的走势，对广州本田的市场推广没有任何好处。如果刻意通过诸如加长轴距、增大排量等手段，将思迪定位为中级车，不但有虚假之嫌，而且也无法和真正的中级车竞争。而思迪与飞度最终定位为同级别但性质完全不同的品牌，无疑是个好办法。

    广州本田曾经被认为是“永远不需要担心销量”的厂家，但车市竞争激烈，广州本田的压力也越来越大，两厢飞度尽管在本级别市场中依然处于领先，但标致206、乐风这些对手多少给广州本田带来了困扰，在这种情况下，推出改款两厢飞度，然后用一款思迪细分市场，是改良产品线的好办法。
作者: 马岱    时间: 2006-4-9 22:24

两厢飞度本来在经销商那里已经有万元的降幅，06款两厢飞度的上市亦不能改变，一上市就可以优惠近万元。

何苦呢，直接把价格降下来不更好，消费者还可以少叫上千的购置税。
作者: 梓庭君    时间: 2006-4-10 09:09

三厢飞度是我见过最难看的车！思迪貌似好点~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-14 14:28



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-4-10 09:09 发表
三厢飞度是我见过最难看的车！思迪貌似好点~~~

呵呵，对广本的车，我可是深恶痛绝
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-17 22:08

与其降价，不如定低价

    2004年8月，标致307刚刚上市那会儿，我们去经销商那里看车。当时，大家都觉得除了车屁股突兀外，这车还真是好。然后看看价格，大多数人都摇头说太贵了。

    那时候，307的1.6自动挡基本型，包牌税价格就接近18万元。跟中国老百姓说车，你不能采取同比、类比的方式，按轴距来定级别，那只是行规，老百姓不是这么计算的。我在某4S店就听人这么说过：“阳光这车太差了，跟宝马怎么比？”这是拿好车跟你比，你只能干吃亏，还有更离谱的，“你们这个波罗也太贵了，夏利才4万块钱啊！”心理素质差的销售员估计会立马自杀。

    但不管中国老百姓有多少人真正懂车，汽车市场是多么的初级，我坚持认为，307的定价本来就是偏高的，降价只是对最初的冲动进行的惩罚。

    现在，除了307，还有大量车型降价，包括刚上市不久的雅绅特——雅绅特刚上市那会儿，我就断言北京现代被伊兰特的胜利冲昏了头脑。雅绅特的定价毫无技术性可言，作为初级车，它和中级车伊兰特并没有拉开明显的价格差距，而向来以低价冲击市场的北京现代竟然野心勃勃的想让雅绅特靠拢高端初级车飞度、波罗，这是注定会跌个跟头的。

    拿华晨做例子吧，当初华晨汽车高开高走，以中华轿车切入中高端市场，当时华晨方面自作多情，认为中华轿车宽大舒适、空间出色、外形气派，可以满足国人心理，配合15万元左右的低价（相对于当时其它的中高级车型），必然可以赢得市场，结果却被抨击为“外强中干”、定价偏高，导致其最惨时全国月销量不过70辆。新推出的骏捷显然吸取了教训，一上来就打出低于9万元的价格，从中级车的角度来说，这个价格无疑是震撼的，姑且不论车子本身的质量到底如何，单说价格，华晨的这一仗是漂亮的。

    ——与其降价，不如定低价去抢占市场，若是在丢掉了市场的情况下以降价弥补，中国人买涨不买跌的心理也注定了市场不会有大的改观。可以预想，如果订单已经排到8月份的骏捷定了高价，那必然市场惨淡，就算几个月后降到现在的价格，也不会有多少人买帐。

    从降价直接回归到定价，让合理的低定价成为主流，这是多年价格战后，市场本质的回归。

    消费税政策的实施其实只是个契机，箭在弦上的汽车零部件进口关税见底和进口配额的取消才是问题的关键，一旦进口配额取消，新车型上市后定高价的现象会越来越少，所谓的“配件国产化率低导致成本偏高”的说法不攻自破，谁还打算定个高价捞一笔，恐怕会被口水淹死。

    另外，今年的新车太多了，估计许多新车还没混个脸熟就已经成了旧车，新车变阵的空间越来越小、时间越来越短，若想以不变应万变，合理定价赢得先机是最好的办法。

    合理的定价之外，还需要合理的定位。今年的中国车市，最流行的就是“产能过剩”这个词，多出来的产能如何消化？可以依靠低价来消化，但价格再怎么低都总有个限度，过度了就要赔上品质。事实上，把价格作为竞争的惟一手段是非常可怕的，除了价格，你必须还要有其它拿得出手的东西。定位是必须重点考虑的，市场越细分，定位就越重要，近期上市的新车中，定位较为出色的要算是标致206，还有2.0L排量的“小天籁”——想想吧，降低排量的小号天籁试水此前因为排量过大而无法涉足的公务车市场，会掀起如何的波澜！或者，好戏又要来了。
作者: prospect1997    时间: 2006-4-20 11:46

大头兄：读完了您迄今为止关于汽车的所有语录，觉得您挺推崇大众这个德国牌子的，我以前也是如此，觉得这个牌子信得过，但在外面呆了一阵子，觉得大众在国内也挺黑的，有些方面甚至比日本人还黑。现在国内出了新车都要说上句全球同步，可大家都知道他们又骗人，减了配置增了价格，大家的配置都缩水了，可日本车在发动机技术方面还是会出点新，国内的大众确一直是那85Kw的2.0和110Kw的1.8T,从A级到B级，从老一代到新一代，让人觉得日本车换了个壳还整整了芯，国内的大众车却只是把壳给全球同步了一下。虽说这个技术是有积累的，最新的永远要藏着，拿出来卖可能只是5年甚至是10年前的技术，直到卖不动了再来更新，可是市场份额从原来的一大半变成了被对手们吃掉了一大半，广大人民群众也不再跟以前一样就知道桑塔纳好那么单纯了，来自日本的对手已经把2.0的功率做到了110Kw，在不愿意卖低价的前提下，是不是可以稍稍升级一下发动机了呀！真是羡慕欧洲的FSI。
另外国内的车在降价时往往会伴随着一些品质的下降，例如将原配的固特异轮胎换成韩泰轮胎。有些注重操控和运动性的买家一开始因为价格太高而住足，降价后却又为这些而烦恼。
说来说去，还是自己钱少要求高啊，怪不得有钱的都去买进口德国车了，这些个事都不用烦了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-20 12:55



QUOTE:
原帖由 prospect1997 于 2006-4-20 11:46 发表
大头兄：读完了您迄今为止关于汽车的所有语录，觉得您挺推崇大众这个德国牌子的，我以前也是如此，觉得这个牌子信得过，但在外面呆了一阵子，觉得大众在国内也挺黑的，有些方面甚至比日本人还黑。现在国内出了新车 ...

是啊，合资商没有不黑的，没有办法的事情。
不过根据我对操控的要求，就算是没换芯的德国车，也比日本车好啊。呵呵，暂时不缺钱，所以就将就着吧。

很多行业都这样，老百姓只能选择受欺负，无非是欺负程度多少的区别。
作者: 马岱    时间: 2006-4-23 11:12

说句老实话，东风大概是最令人失望的厂家了，在东风手里到底有多少个牌子？有多少个牌子被他给搞砸了。

首先看他们合作的厂家就有日产、本田、雪铁龙、雷诺、标志，这么多啊。

再看品牌，富康、风神、爱丽舍、毕加索、雷诺、赛纳、阳光、本田CRV、思域、标志等等，要说谁能把所有品牌都背出来，恐怕还真不容易。问题是这么多品牌，没有一个成功的，重复的都是推出-期待-定高价-卖不动－降价-最后无声无息退出了。

相比北京现代、上海通用、广州本田都是推出一个成功一个，北京现代更是靠一个依兰特就包打天下了。以前在汽车还很少的时候，阳光还是进口车的宠儿，怎么也是日系三大品牌之一（丰田、本田、日产），但如果现在问日系三大品牌，估计很多人会说第三个是马自达，是啊，现在的日产怎么也不象是老三的样子。

本来这次思域是一个契机，因为花冠走的是高价路线，配置低不说质量还一般，如果定一个合适有杀伤力的价格，可以对花冠以很大冲击。但现在这个价格，看来还是摆在与花冠同样位置上去了，两人慢慢忽悠去吧。看到有人给东风提建议说把风度引进来，我看还是得了吧，日产明智的选择还是换一家合作吧，别把风度也给废了。
作者: 马岱    时间: 2006-4-23 11:22

大众现在最主要的问题是，还在靠老家伙（捷达、桑塔纳）撑门面，反而新车卖不动，这真是悲哀。如果是新车卖得好，老车不行了，就可以靠新陈换代来解决。但现在可如何是好？总不能靠老将打一辈子天下吧。

其实不管是上汽大众、一汽大众还是东风汽车，这些老的汽车企业都有一个共同特点就是负担太重，所以定高价也是不得已，象北京现代这样的新兴企业负担很轻，可以放心大打价格战，跟对手搏杀。

比如在不少论坛的调查中，波罗都是最关注的车型之一，同样也是最期待降价的车型，结果卖得很少，无他，价格跟同类产品相比高太多了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-23 17:10



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原帖由 马岱 于 2006-4-23 11:12 发表
说句老实话，东风大概是最令人失望的厂家了，在东风手里到底有多少个牌子？有多少个牌子被他给搞砸了。

首先看他们合作的厂家就有日产、本田、雪铁龙、雷诺、标志，这么多啊。

再看品牌，富康、风神、爱丽舍 ...

日产已经是东风处理得最好的品牌了，颐达骐达糊弄了不少人
作者: 大头笨笨    时间: 2006-4-24 22:41

“小天籁”就是东风汽车所欠的东风

    日前，东风日产06款天籁正式上市，其中最引人注目的，莫过于俗称“小天籁”的2.0L排量天籁。此前，排量为2.3L和3.5L的天籁因为排量过大的缘故，一直无法进入公务车市场，此次进军2.0L这一公务车的黄金排量领域，野心昭然若揭。我对天籁的感觉一直是褒贬各半，褒的一面是有雷诺血统的它学习了许多欧洲车的工艺，风格上少了花俏，比较讨好，贬的一面是它形似神不似，日本车的毛病它全有，比如过软的外壳。

    我曾经一度有一个错觉，就是认为“小天籁”除了排量低于此前的天籁外，尺寸上也小一点，后来才知道并非如此，“小天籁”只是排量小了，尺寸不变。

    个人感觉，如果尺寸再稍小一点，那“小天籁”的市场定位就更完美了，不过改变尺寸不是个小工程，也就不苛求了。

    前段时间消费税进行了调整，1.5L至2.0L这个区间的税率依然是5％，而这个区域恰好涵盖了家用车和公务车的黄金排量（前者是1.6L，后者是2.0L），在不会因为税率变动而增加成本的情况下，“小天籁”的推出十分及时。

    按照官方说法，“小天籁”的定位介乎天籁和蓝鸟之间。这个定位很有意思。

    目前的车市越分越细，以前所谓的中级车市场、中高级车市场和高级车市场，如今已经被几款车型弄得混乱起来。比如速腾的定位就在中级车和中高级车之间，比宝来高一点；帕萨特领驭的定位则在中高级车和高级车之间，比老帕萨特高一点。所以，排量与蓝鸟相同的“小天籁”，绝非要取代日渐式微的蓝鸟，去对抗独领风骚的雅阁，而是更进一步，一方面用相当的价格和更高的级别去打压雅阁，另一方面也把帕萨特领驭拉入战团。

    在这个市场定位中，最关键的一点就在于天籁的基础。天籁投放市场的时间也不短了，一度成为市场表现最出色的高级车，其2.3L和3.5L两种排量虽然无缘公务车市场，但表现依然出色。在短时间内没有其它车型能顺利代替蓝鸟的情况下，用“小天籁”顶上不失为一个有效的办法。

    据说天籁、奥迪和皇冠已经并称为中国车市的“金三样”，三者主宰了高级车市场。这个说法虽然没有具体的数字依据，但我还是相信的——站在大街上看看就知道了，高级车中，这三款最多，至于那款使用了韩国底盘、澳大利亚发动机，却挂着美国牌子的高级车荣御，我在中山的大街上还没见过——老百姓的眼光不完全是对的，但总是有道理的。

    在这三款车中，奥迪有着深厚的积淀，皇冠更是在中国市场上有着丰厚的资历，天籁相比之下，从年龄、销售数字来说，都是小字辈。

    但天籁有一点却是值得炫耀的，就是它的上市时间。天籁2004年9月上市，那正是中国车市最惨淡的一段日子，市场泡沫破灭、价格疯狂跳水，天籁却能够逆市而上。对于一款车型来说，能够在市场最黯淡的时候经受考验，那么它的品牌便得以顺利树立。从这一点上来说，天籁虽然没有奥迪、皇冠与中国市场的极深渊源，但却凭着锐气在市场最低谷时杀了出来，这种让消费者记住自己的方式自然不坏。

    “小天籁”的定位绝对是出色的，但它还必须用更细致的表现去打消消费者的疑虑。产品质量、安全性、油耗、是否小马拉大车……它还要过很多关。

    另外还要说一下价格。按照业内的说法，2.3L天籁的销售量占天籁总销量的90%，也就是说，3.5L排量的天籁只占10%。从这一点来说，天籁最主要的对手还是入门型的奥迪，以及领驭、雅阁和锐志，乃至凯旋、蒙迪欧等新老车型。而最主要的竞争对手雅阁，其2.0L排量车型已经下探到20万元以内，并带动其它对手纷纷降价。对于东风日产来说，与其让2.3L的天籁大规模降价去进行应对，一方面成本不允许，另一方面也对消费者不负责任，在这种情况下，小天籁显然可以成为应对对手价格战略的先锋。
作者: 慕容九九    时间: 2006-5-2 11:59

突然想到一个问题，国内的车是在国外装好了再运进来还是国内自己组装。因为听过世界上很多车的零件都是在中国制造的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-2 23:07



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原帖由 慕容九九 于 2006-5-2 11:59 发表
突然想到一个问题，国内的车是在国外装好了再运进来还是国内自己组装。因为听过世界上很多车的零件都是在中国制造的。

这个要看具体的车型，各有不同
作者: 马岱    时间: 2006-5-5 21:14

“国外装好了再运进来”收的就是整车的关税了，近一段欧美就在与中国争吵这个事。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-8 22:47

高价思域能成全本田在华版图吗？

    日前，东风本田思域上市。作为本田在全球市场上最成功的一款车型，思域被看作是本田在中国市场的最后一块拼图。思域的价格为：EXi手动档/自动档价格为14.78万元/15.78万元；VTi手动档/自动档价格为16.78万元/17.78万元；VTi-S手动档/自动档价格为17.88万元/18.88万元。

    一般来说，不少广东人偏爱日系车型，这其实是有历史原因的。当年的进口老皇冠、老雅阁等车型作为公务车，都体现了过硬的质量，赢得了不少拥趸。而在私家车领域，走在中山街头，还可以见到不少老款的进口阳光、进口思域。

    ——其实不仅仅在中山，在整个国内，老款进口思域都有着相当庞大的保有量。思域是本田旗下最成功的一款车型，在日本和花冠斗得难解难分，在全球的家用车市场上也享有盛誉，除了与其它日系车一样无法撬动欧洲市场外，在亚洲、南美、北美等市场都占据了相当的份额。从这一点上来说，思域的品牌价值绝对超过了雅阁、飞度等本田其它车型，而联系到前两者在中国市场的火爆现状，人们没有理由不对思域的前景充满想法。

    可以这样猜测，如果国产思域在汽车市场井喷的2003年上市，那么中级车市场的历史将会改写，有思域情结的人将会蜂拥而上，并带动其他许多人。但在中级车多达数十个品牌的今天，思域的前景只能是并不保险的乐观。

    思域的海外售价折合人民币大概是12-14万元之间，以此为参照的话，目前的14.78-18.88万元之间的定价有些偏高。事实上，这个价格也的确超出了许多人的预期，一些朋友是思域的拥趸，但在得知价钱后，都说了一句“太贵了”。

    东风本田此前靠一款CR-V苦苦支撑，思域是他们的期望，所以东风本田对思域的最终定价，绝不是随意为之。客观来说，思域是本田在中国市场上最重要的棋子，完成其全线产品的布局。这个棋子没有交给经营本田车型多年，并且营销经验出色的广州本田，反而交给了小老弟东风本田，在某种程度上是平衡的产物。在这一点上，对比马自达3因为各方扯皮而停产的现状，本田的平衡能力显然更出色。

    ——不允许一家独大，这是日系厂商的一条管理准则。

    也就是说，由广州本田开路，慢慢扶持东风本田，最终实现本田在华市场的双赢，是本田平衡之道的最终目标。而思域的定价，同样体现了一种平衡之道，但这种平衡是车型间的平衡，而非市场与消费者之间的平衡。

    如果说思域目前的定价让许多消费者暂时却步的话，那么对于其竞争对手来说，思域就如温柔的小女子，缓缓走来，见不到一丝杀气。早在思域上市前，人们就纷纷猜测花冠会以降价来应对——花冠与思域，在日本乃至全球市场都斗得你死我活，在中国市场，彼此间的争斗不会停止。

    但思域的定价却让丰田喘了一口气——以思域的价格，花冠受到的冲击不大，无需立刻降价，顶多是销售终端自行进行“优惠”。另外，在某种程度上来说，马自达3的突然停产缓解了众多中级车的压力，具有品牌优势和新鲜感的思域高调入市，也并非全无道理。

    微妙之处就在这里，思域定了高价，包括花冠在内的众多竞争对手几乎都不用以降价来应对，多少维持了车市的均势。一位行内人士曾经对记者说，“不怕好车型，就怕捣乱的。”在他们看来，车型好坏并非决定市场的因素，但一些捣乱车型总让他们苦恼，“比如现在中级车市场的价格区间在11万到18万元之间，你突然间来一个7万元的价格，那就纯属捣乱了。”

    其实我不喜欢这种类似“价格联盟”的论调，但有一点必须承认，以低价进行捣乱的车型，多半是二线乃至三线品牌，无论品牌知名度还是质量，都和一线品牌相去甚远。而一线车型在人们关注的目光中入市，往往很默契的契合了市场，即便定了低价，也只是相对的低价，整体依然处于市场大致区间内。   

    对于汽车厂家来说，市场的均衡其实是最重要的，可以肯定，思域的定价不仅仅是自己的事，更是整个中级车市场的事。如果思域定了低价，引发一轮价格战，最终的结果只会是中级车的价格整体下调，大家依然竞争着，但单车售价低了，利润也跟着低了，没有谁是赢家——战国时代，没有谁可以垄断。

    这是一种中庸之道。价格的整体均衡可以维系市场的最大利润，但反过来，消费者的损失就大了——想不损失的话，我的建议是选择继续等待。

    可以说，思域的定价，更像一把温柔的刀，不紧不慢的磨着，让竞争对手不必变热锅上的蚂蚁，但却暗藏杀机，蕴藏着相当大的降价空间。

    只是，这场价格搏弈并没有考虑消费者的感受。花冠松了口气，竞争对手都松了口气，中级车市场并没有出现预想中的腥风血雨，只有消费者，还需要为哪怕只是暂时的高价买单。
作者: 鸾舞碧霄    时间: 2006-5-8 23:22

从小就想买俩红旗，但现在这东西一汽好像不出了
捷达看起来不上档次，奥迪略强一点，不过我还是更期待一汽能研发出新款的红旗
作者: 慕容九九    时间: 2006-5-10 03:48



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-5-2 23:07 发表



这个要看具体的车型，各有不同

如果零件都是在国内生产，人家还会运出去组装吗？
作者: 马岱    时间: 2006-5-10 08:46

思域的前景可参考阳光，本来对东风就失望，没想到还这么不争气，生产N多车型不如人家一个车型。
现在的红旗已经转向丰田技术，因为大众不太支持，说实话，除了这个名字以外还有什么留恋的？除了出租车，几乎看不到红旗车。
中国现在是生产很多零部件，但不是所有的零部件，所以没法组装，一定要所有的部件采购完整才行。现在各大汽车制造商都是全球采购，生产零部件的有很多家，最后在哪里组装就算那里产的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-10 22:42

思域太贵……阳光就不用说了……
东风阿
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-14 22:15

有了凯美瑞，丰田从此两条腿走路？

    上个月，被认为是今年车市“最值得期待车型”的广州丰田凯美瑞正式发布，公开了其造型、配置和技术参数，具体价格则要在本月底正式下线时公布。从此，一汽丰田和广州丰田将各自拥有自己的销售渠道。

    日前，广州丰田高层又爆出惊人语录——“凯美瑞在国内没有对手！”事实真的是这样吗？

    但可以肯定，凯美瑞的即将下线，宣告了一场“PK”的到来。丰田和本田这两大汽车巨头在广州短兵相接，此前雄踞业界的广州本田面对向来低调的广州丰田，成为了今年车市最引人注目的大战。

    足球比赛里有“德比”的说法，多指同城对手的较量。著名的米兰德比、伦敦德比都是仇人相见，分外眼红，即便是两队水准有差距的曼彻斯特德比、都灵德比，却也同样胜负难料——德比是最难猜测的比赛。

    丰田与本田的“日本德比”，同样可以归于胜负难料的范畴。广州本田向来底气十足，雅阁雄踞国内车市中高级市场多年。而广州丰田此前韬光养晦，如今引进的凯美瑞，其原型佳美在国际市场上声名不坠。两者间的对抗，自然极有看头。

    很多人质疑“凯美瑞”这个颇为拗口的名字，毕竟“佳美”二字早已深入人心。但实际上，以丰田的市场经验，车型命名决不会随便。此前，一汽丰田先后推出皇冠和锐志，前者是丰田车系的旗舰车型，后者号称介乎于皇冠和佳美之间，主攻中高级车市场，配合中级车花冠，初级车威驰，产品链条已经打造完成。在这种情况下，如果凯美瑞还是以国产佳美的名义出现，那首先就过不了锐志这一关——锐志的低价战略非常成功，此前曾有传言说国产佳美在档次比锐志略低的情况下，会定一个15-17万元的超低震撼价，这实际上不可能。首先，主流车型的价格必然和大市场契合，以维持最高利润，而且，即便在丰田内部，如果国产佳美真的定了这样的低价，花冠还能卖吗？锐志的低价也变成了高价，至于丰田以后的车型，定价都要在死胡同里打转了。

    所以，才有了凯美瑞这样一个名字，广州丰田对其的定位是“源于佳美，高于佳美”。这样一来，凯美瑞的价格将略高于锐志，从而继续细分丰田在华市场。

    广州丰田是近两年来最低调但又最受关注的汽车厂家。低调是因为它从2004年9月宣布成立，此后一直处于建设期，包括厂房、设备、销售网络，全部都从零开始。受关注则是因为其飞快的建设速度、良好的产品根基。也正因此，在没有任何一款产品问世的情况下，舆论还是将它归于“可以改变中国车市格局”的范畴。   

    从这一点上来说，广州丰田比一汽丰田的任务更重。丰田进入中国汽车市场较晚，没有抢得先机，但这个品牌却依旧是多方争夺的对象。有人曾经表示，丰田与一汽的合作是争取话语权的合作，主要是为了占据市场、提高影响力，与广汽的合作才是利润上的重点。而也正因此，一上市国产化率就高达70%的凯美瑞不会定一个太低的价钱，不仅仅是为了照顾一汽的老大哥，也是为了自家的生存空间。另外，虽然凯美瑞与雅阁是注定的冤家对头，但由于中国市场的特殊合资政策，两款车型同属广汽，在这种情况下，通过互相推进的方式瓜分市场，是最稳妥的方式。

    如果纵向来对比的话，广州丰田有点类似当年的广州本田。广本当年靠一款雅阁就红透半边天，如今市场形势虽然已经剧变，竞争更为激烈，但丰田这几年在中国的产品布局、销售网点布局都是循序渐进、井井有条的，足以应付。广州丰田依靠一款凯美瑞赚得盆满钵满的可能性并不小。

    但必须看到，凯美瑞的前景再让人乐观都好，“全无对手”的说法都显得过于托大。凯美瑞的品牌背景具备了足够的威慑力，但它逃不开中国车市的套路。目前大家最关心的就是它的价格——投产、下线、宣布价格，这是最典型的新车上市三部曲，这也凸现了竞争的同质化。也就是说，如果价格定得“不太妥当”，那么丰田的金字招牌也不见得保险。

    另一方面，丰田素来以营销著称，以服务见长。广州丰田正在建设的销售网络无疑可以体现丰田的这种特质。广州丰田方面也表示过，凯美瑞专卖店的整体功能并不比雷克萨斯逊色，是目前国内中高级轿车中最先进的专卖店，在全世界也是最好的，还启用了当前全世界功能最全最新的e-CRB系统（通过不断改善，将信息化融入经销商运营体制，使经销商与客户之间建立长期的信赖关系系统）。

    从长远来说，不走一汽丰田的销售渠道，建立自己的网络，无疑是好事，但在短期来说，凯美瑞的市场推广会或多或少受到一定影响。首先，一个品牌的渠道建设和市场推广费用是非常高昂的；其次，不排除一汽丰田和广州丰田在进口佳美等车型的渠道上互相扯皮，丰田又该如何平衡？而且，在渠道建设初期，广州丰田必然会处于弱势。

    这些问题能否解决、如何解决，都值得关注，而这些问题也从侧面体现出一个事实：凯美瑞的最大对手其实是它自己。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-21 22:13

神龙的一场凯旋门事件

      凯旋是东风雪铁龙的第一款中高级车，在凭借富康和其衍生版本爱丽舍支撑多年后，东风雪铁龙终于开始进军中高级车市场。此前，东风标致推出206，意图占据初级车市场，两线作战的神龙汽车今年势头极猛，不知道凯旋是否能令其如愿呢？

    前两天一个同事打电话跟我咨询买车的事情，她打算买辆富康，但又怕人笑话，我很坚决的告诉她：“不用怕，这是好车！不懂装懂的人才会笑话你。”——放眼业内，凡是懂车的人，谁敢不说富康是好车？在二手车市场，二手富康在一个小时内就会成功出手，根本不会像某些车型那样放几个月无人问津。

　 不过话说回来，神龙汽车的地位一直是颇为尴尬的，很多人对“神龙”二字的记忆，还停留在富康上，这对于一个经营多年的一线车厂来说，可谓十分没面子。这几年东风雪铁龙方面引进的赛纳和毕加索都叫好不叫座，东风标致方面也是雷声大雨点小，凯旋是神龙的头一款中高级车，说不想闯出点名堂来那是假的。

    神龙公司是中国早期成立的汽车合资公司之一，但却起了大早赶了晚集，经历了许多是是非非，后起的上海通用、广州本田、北京现代，甚至一些成立没几年的汽车厂家，都在产销量上远远过了神龙。

    实际上，雪铁龙在欧洲也只是个二线品牌——这不奇怪，因为欧洲的顶级品牌太多了。而且法国人做事情的随意性也的确给合资企业造成了困难。在中国车市暴利和井喷的年代，法国人愣是连年亏损。

    对于法国人来说，给你最好用的产品就足够了，可在这些年里，中国人需要的不仅仅是好用，他们还曾经先后需要气派的外形、宽大的空间、眼花缭乱的配置……雪铁龙方面从来没有在市场营销上下过功夫，没有去琢磨过中国人的心理，照搬法国那一套，结果只能是失败。富康在中国市场销售了十多年，就连神龙的竞争对手都对这款车赞不绝口，我有不少业内的朋友，自己经营着花里胡哨的日系、韩系品牌，却放弃十分划算的“员工内部优惠价”，选择一辆二手富康，可见这款车的出色性能和实用性，但却有许多老百姓忌讳买富康，生怕丢面子——一个车厂把自己的产品做成“丢面子产品”，实在可悲。

    凯旋似乎有能力改变这一切，改变雪铁龙“低档”的形象。这个名字可以让人联想到凯旋门，平生一些向往。但这并不意味着更高的档次，想想爱丽舍、毕加索和赛纳吧，有点文化的人都可以通过这样的名字联想到法国。

    所以，名字其实不是问题的关键，关键要看凯旋自身有多少亮点。

    外形是不需要担心的，配置也是欧系车中少见的高，中央固定集控式方向盘，感光式自适应组合仪表、汉化行车电脑、电子可变助力转向、随动转向双氙气大灯等一大串玩意儿足以让人眼花缭乱。至于内饰，在同级别车里算是寒碜的，但法国人有自己的说法，他们说内饰要相对“土”一些，以保证司机行车时不分心，这一点也说得通。至于发动机、操控等环节，欧系车都不会让人太担心。

    这样一来，问题的关键就在价格和营销上了。

    凯旋据说是一款“中国车”，也就是专门针对中国市场设计制造的车，对比此前照搬赛纳和毕加索，却最终折戟的教训，神龙这次聪明了不少，可以说走出了良好的第一步。

    中高级车市场是个比较特殊的市场，一方面它存在着相对的高利润，是汽车厂家的一块必争之地，谁都希望在中高级车市慢慢步初级车、中级车后尘，价格走向规范之前再捞一笔；而另一方面，这个市场的顾客群在品牌忠诚度上远远不及豪华车的用户，市场状态又不像低级别车那样趋于饱和，所以这个市场的竞争很激烈，品牌的增加非常频繁。如果要细数凯旋的竞争对手，那是说不完的，雅阁、马自达6、帕萨特、蓝鸟、即将上市的凯美瑞，如果硬要扯关系的话，速腾和小天籁等都会被拉入战团。

    但值得一提的是，神龙方面对外宣称，凯旋的竞争对手只有日系车，和帕萨特等欧系车并不存在竞争关系，因为在这个级别的市场中，欧系车本身就是质量标杆。这个“小花招”其实玩得挺漂亮，说凯旋和帕萨特没有竞争关系，那是假的，但神龙刻意避开帕萨特，用抬高对手的方式抬高自己，就像古龙说的，看一个人是个什么档次，看他的对手就知道了，如果对手档次高，这个人肯定错不了。凯旋此举，一方面缩小了对手群，同时扩大了盟友圈，树立的不仅仅是雪铁龙车系的形象，更是欧系车的形象，有助于抓住一部分注重驾驶感受、安全性能、性格内敛的目标群体。

    至于价格，凯旋倒是没带来什么惊喜，18-21万元的价格区间只能说是中规中矩，与一些人此前预计的“下探17万元”有点差距。但联系其让人有些意外的高配置，应该说这个价格还是有竞争力的。
作者: 渔夫    时间: 2006-5-27 22:23

呼！基本看完了，对车的认识很低，好些稍為專业的就看不懂。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-29 18:39



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原帖由 渔夫 于 2006-5-27 22:23 发表
呼！基本看完了，对车的认识很低，好些稍為專业的就看不懂。

作者: 大头笨笨    时间: 2006-5-29 18:41

停产的马3忽悠了谁？

    4月下旬，上市刚刚“满月”的马自达3宣布暂时停产，有关方面对此讳莫如深，但业界普遍认为其停产与利益纠纷有关。日前，有关方面终于透露了马3将于6月至7月恢复生产的消息，但愿马3不要再忽悠了。

    马自达最早进入中国市场，是和海南汽车联姻，也就是我们非常熟悉的海南马自达，也因此和一汽有了千丝万缕的关系，后来，马自达6更是在一汽生产销售。而在海外市场，福特看中了马自达这个品牌，进而控制了马自达的40%的股份，将马自达变成了旗下的一个品牌。此后，长安汽车与福特联姻，成立了长安福特，生产了诸如嘉年华、蒙迪欧和福克斯等车型。不久前，长安福特易名为长安福特马自达，长安汽车占据50%股份，福特拥有35%的股份，马自达则拥有15%的股份。与此同时，福特又将10%的股份转给福特亚太汽车控股有限公司（简称福特亚太），也就是说，一款马自达3，背后有四个利益方。

    另外，长安福特马自达旗下的发动机公司生产的马自达发动机，除了供给长安福特马自达车厂外，还将为合资三方在华的其它整车厂配套，也就是说该工厂还将为海南马自达、一汽马自达配套，这样一来，海南和一汽两方面又要做出什么“补偿”？

    于是，马自达3的身份便更复杂了——由谁生产，又走什么销售渠道？

    马3背后这错综复杂的关系，我曾经给朋友们解释了很多次，但真正能理解的不多，后来我学乖了，拿支笔画起了关系图，总算可以让人看懂。
   
    所有人都说，马3背后的关系实在太复杂了，谁都知道，做生意的事情，人际关系一复杂了就会很难办。而生产交给一个厂家、销售又交给另一个厂家，这在国内汽车历史上还是没有过的。

    其实福特方面的用意不难猜测——搞平衡。这就像本田把思域交给东风本田而非广州本田、丰田把凯美瑞交给广州丰田而非一汽丰田一样，是一种平衡之道。

    有人说平衡就是一种中庸之道，东方人深谙其中关键，也许正因为这一点，福特在搞平衡的具体处理上，比丰田和本田都明显逊色一截。当然，福特的关系相对来说更复杂，也是造成如今尴尬的重要因素。

    马3从传出国产化消息至今，经历了不少波折。此前，长安福特和一汽马自达更是各自对马3定价，分歧很大。这是一场四方博弈，涉及福特、马自达、长安福特和一汽马自达，作为最大股东的福特，为了平衡长安福特和一汽马自达的关系，不惜拿出一部分股权，给新成立的一汽马自达销售公司，而这个销售公司到底又是个什么身份，谁也说不清。

    四方合作的情况下，脚步是否协调是最大的关键。福特作为最大的控股方，可以视作幕后老板，为了实施其中国市场的推进战略，保证福特和马自达品牌的市场份额，必须平衡两个品牌。

    让我们先来看一下福特的中国战略——福特近年来亏损相当严重，在全球市场都出现了不同程度的滑坡，而在中国市场井喷期，又没能及时分一杯羹，这都影响了其品牌的竞争力。作为福特当家的车型，福克斯在中国市场走势不错，多少改变了此前嘉年华叫好不叫座的尴尬局面，但要靠福克斯和蒙迪欧角逐中国市场，困难是很大的。

    可让福特感到意外惊喜的是，其旗下的马自达和沃尔沃两个品牌，在国内市场竟然有着非凡的口碑！沃尔沃在欧洲市场属于年轻人的品牌，强调与众不同的个性，可在国内成为了与奔驰宝马相提并论的豪华品牌——沃尔沃的质量毋庸置疑，但不可否认其品牌力量在国内被拔高了。至于马自达，这个在日本也只算二线的品牌，却在国内有着非常好的口碑，早期的福美来，后来的马自达6，都赚得满堂红。

    这不能不让福特有所遐想，相信在福特的中国战略里面，如何整合马自达品牌，如果逐步推进沃尔沃的国产化，都是最重要的议程。

    所以，马3的上市，是福特中国战略的重点，这一步走得好不好，关系到马自达乃至沃尔沃品牌日后的走势。但我们也可以这样理解，对于长安福特和一汽马自达来说，马3作为一款注定可以赚钱的车型，必然是争夺的对象，他们对马3的迫切，恰恰又对福特予以制衡。

    也正因为这样，马3出现了困局。一方面，福特希望节省成本，利用长安福特现有的C1平台生产马3，另一方面，一汽马自达此前经营马6，并整合了海南马自达，目前拥有马自达在华全部车型（马6、福美来、普利马）的销售渠道，福特要节省销售渠道成本、要平衡各方关系，又必须给一汽马自达面子。结果，福特想出了一个办法，与一汽合作成立全新的一汽马自达销售公司，而且占据75%股份的一汽方面拥有了销售的绝对话语权。但按照国内《汽车品牌管理办法》规定，销售权的发放由产品生产企业来决定，而非产品品牌拥有者，这又意味着，马3的销售权到底给谁，决定权掌握在长安福特手中。

    这就形成了悖论，一方面福特意图产销分离，一方面法规规定了销售权需要由生产方决定，马3因此被叫停。

    对于长安福特来说，销售权的旁落是不能容忍的，一方面他们不愿意只做“工人”，另一方面他们也希望拿到马3的销售权，从而更好的协调其与福克斯的竞争关系。联想即将国产、同样要在C1平台生产的沃尔沃S40，更让人对长安福特的想法充满疑虑。

    至于马自达方面，由于品牌的逐渐复苏，在国际市场上也出现了其准备脱离福特的传言。在这场四方博弈中，马自达看似最不起眼，实际上却起到了很重要的作用，一方面，它刻意和长安福特拉近距离，甚至准备继续引进马2，另一方面，它以马3为诱饵，吊足了一汽马自达的胃口。但其过于迅速的举动在一定程度上使得福特和一汽都产生不快，加上失去后续车型已久的海南马自达，马自达目前树敌不少。有人认为，马自达在还没有绝对实力摆脱福特的情况下，过于张狂的举动有可能会将自己置于险地。

    其实，在前几年，马自达的在华战略还是很聪明的，尤其是与一汽合作推出马6后，更是公开表示了“无论是与一汽海南还是与一汽轿车合作，我们都理解为与一汽集团的合作。”这种十分聪明的表态体现出了马自达对中国车市游戏规则的把握。但他们目前的举动显然是聪明过头了，产销分离的办法虽然制约了长安福特和一汽，从而保证利益最大化，但却也制约了自己。

    也就是说，刻意搞平衡的福特，聪明过头的马自达，一起造成了马3如今的困局。
作者: 我是乡下人    时间: 2006-6-4 10:19

作者: 大头笨笨    时间: 2006-6-5 22:44

油价高了，买车就买小排量？别太天真了！

　　国内成品油价格再次上调，而且也是历次提高油价幅度最大的一次。汽车是汽油消耗量最大最直接的消费体，面对油价的反复上涨，人们的焦点似乎也在随之改变。去年，油价上涨，小排量汽车的销售量随之上扬，而到了油价高得让许多人开始麻木的今天，小排量的优势似乎也没了。有些人认为，小排量汽车的客户群体对油价更为敏感，高油价很可能让他们放弃买车，而原本有经济实力购买大排量汽车的群体，也不在乎高油价带来的经济影响。

    油有多重要，大家都知道。海陆空的交通工具都要烧油，油的消费群体实在太庞大了。

    所以，随着油越来越少，消费群体越来越大，油价还是会涨的。

    但油价上涨对车市的走势又是什么样的影响呢？据说2003年国内消费者心目中的轿车黄金排量是2.0-2.5升，2004年是1.6-2.0升，而到2005年则变成了1.0-1.6升。那么，油价继续涨，黄金排量是不是会跌呢？

    根据我得到的信息，这倒不能一概而论，只能说，油价的上涨的确在一定程度上扶持了小排量，但当油价涨到一个消费者较难接受的水准时，又会反过来抑制小排量车的市场。

    这就是过犹不及的道理。实际上，购买小排量车的车主，通常收入不高，或者比较年轻，积蓄不多，但又有消费需要，意图买车代步。这类人群对价格的敏感度非常高，车价的千元左右的浮动很可能左右他们的购车时间，而油价的攀升则很有可能使他们放弃买车。相反，如果在购车前就把目标定为15万元左右的中级车，那么就很难因为油价的调整而把目标降低。至于大排量车车主，更是不会因为油价而皱眉头——你见过开奔驰的人在乎油价吗？他们连车价都不在乎。

    前段时间，2.0L车型市场异常火爆，上至宝马3系、奥迪A4，下至中级车的标致307等，都在2.0L市场竞逐，有人称之为“黄金排量”。

    问题就在这里了，2005年时还说黄金排量是1.0-1.6升，现在怎么突然提高了？一方面，中国人喜欢大空间的思维并没有改变，如果有购买中级车的财力，那么出于舒适性、家庭需要等方面的考虑，花多点钱购买排量稍大的中高级车，是很自然的事情，毕竟2.0L的排量在油耗上并不比1.6L和1.8L高多少，如果技术先进，甚至某些车型会更低。另一方面，油价上升、车价下降，很多消费者在权衡之后还是选择了“一步到位”。

    这其实是个很可怕的恶性循环，都说为了创造节约型社会，必须抑大扬小，但过犹不及的油价不但没有起到这个作用，反而背道而驰，一方面让想买小排量的人放弃买车想法，一方面又让收入较高的群体意图一步到位，购买空间大、排量大的轿车，造成社会资源的浪费和不和谐，甚至因为过多的能源消耗而导致石油进一步“物以稀为贵”。

    ——有车的和没车的一起为油价买单，这无疑是一种极大的浪费。

    对于小排量车生产厂家来说，这种状况无疑也让他们郁闷不已。比如说，买奔驰的人绝对不会在意奔驰的空间大不大，能坐几个人，一家几口出去方不方便，我就见过有一家开奔驰的，专门买辆雅阁接送孩子上学，买辆飞度给保姆买菜。对于这部分车主来说，他们对车的要求主要是品质、安全性，还有其品牌附加值。谁都知道这些豪华车的利润非常高，但他们的利润很难被稀释，因为牌子响亮、品质出色，客户群体也是特定的。而小排量车的生产厂家不同，他们的客户都是攒了一笔钱专门来买辆车代步的，多花几千块也要心疼好一阵子，买车之后降价了也要念叨好一阵子。而且小排量车因为基数低，所以利润再高也有限，客户的流失是非常大的打击。所以，有业内人士说：“表面上看小排量车一直保持着市场增长，但流失的客户也许更多。”而有关方面的数据也体现，小排量车的市场增长率比不上整个市场的增长率。今年一季度，轿车市场整体增幅为66.02％，而中高级轿车市场累计销量为16.7万辆，同比增长62.7％，紧凑型轿车累计销售14万辆，同比增幅更是高达74.56％，可小排量车的销量同比增长仅仅为26.4％！

    就像一位车主所说：“我开奥拓，以前加满一缸油只要100元左右，现在却要140元，涨幅达到40％。可那些大排量的车呢？基数本来就大的情况下，会在乎这几十块钱吗？”这次油价上涨，按每升油涨0．5元计算，一辆豪华车每个月增加的成本不过数百元，一年也不过数千元而已，10年下来也不过数万元，相比数十万元乃至过百万的车价，实在不值一提。但对于小排量车的车主来说，数万元则相当于又买了一辆车。

    所以，油价的上涨也许在一定程度上抑制了小排量车市场，在这种情况下，价格低于4万元，纯粹代步的超小排量车型也许会杀入市场，就像如今发达国家市场流行0.6升以下的代步车一样。

　
作者: 小乐乐    时间: 2006-6-5 23:40

现在油价涨成这样，买车还真成了一件得深思熟虑的事情。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-6-10 22:04

东南汽车的变身突围

    10.28万-12.28万元，这是蓝瑟上市后的定价。

    相比菱帅，蓝瑟在发动机、底盘等重要位置都没有什么变化，只是外观变了，配置增加了，但增加的也只不过是渐渐成为中级车标准配置的ABS，而最显眼的，则是三菱的车标。

    其实这个车标不过是从地下走到地上而已——我曾经写过一篇文章，谴责那些私改车标的人，比如买威姿改丰田车标，买东方之子改三菱甚至奔驰车标，还有奥拓身上挂着奥迪的四个圈，QQ身上挂着奔驰的三叉戟和SL350，都是极度虚荣无聊的表现。而在私改车标的群体中，菱帅车主占了相当大的比例，满街的菱帅，罕有不改成三菱车标的，偶然见到一辆挂着原车标的菱帅，足以让我们当成一个话题来说上好一阵。

    如今，蓝瑟以改款换标的形式出现，名正言顺的亮出三菱的身份，又是否能让近年来积弱的东南汽车成功突围？

    三菱在国内的合作伙伴，此前只有长丰，再就是中间隔着一个台湾中华汽车的东南，事实上，这一以发动机技术闻名的汽车企业，在整车引进方面已经一再丧失进入中国市场的机会，不要说日系三大品牌，即便是马自达和铃木，都比三菱占了先机。几年来，三菱汽车屡屡爆出质量缺陷的丑闻，而且连年亏损，在本土和北美市场都出现了很大程度的倒退，在这个时候想着进入中国市场，也不奇怪——毕竟，中国市场的消费者并不懂车，厂家的自主研发能力也比较差，三菱凭借其品牌效应，还是有一定杀伤力的。而且，三菱虽然没有进入整车市场，但对中国车市并不陌生，毕竟，众多自主品牌都采用了三菱在中国的发动机厂生产的发动机，包括奇瑞、中华等自主品牌。

    对于三菱来说，发动机产品的投石问路，自身品牌效应在中国会产生的种种反应，都是可以预期的，但其在中国市场最需要尽快解决的，则是销售网络的问题——万丰无法提供轿车项目的销售网络，北京吉普被戴姆勒·克莱斯勒控制，与哈飞的合作更是可笑的技术转让，而且仅仅限于赛马这一矿车型。这些问题都导致了三菱缺乏可控制的销售网络，在这种情况下，东南汽车就成了最好的伙伴。

    东南汽车在国内来说实力较弱，此前与三菱的合作也只是技术转让，但他们拥有乘用车和商用车这两大项目，在国内的销售网络也非常健全，据说4S店多达112家、经销点482个、特约维修站达到365个，对比东南汽车的产品销售情况，这无疑显得有些“过剩”。

    从车型方面来说，东南汽车与三菱之间隔着一个台湾中华汽车，其各系列车型都是从台湾中华引进改款的，但始终以“纯正三菱血统”作为标榜，在内行人听来实在有些不伦不类。至于技术落后的得利卡、富利卡这样的车型，销量下滑的程度十分惊人，主打的菱帅则因为长期一个面孔不变，也渐渐无力于激烈的竞争。

    在这种情况下，东南与三菱的结合理所当然，而蓝瑟的迅速推出也印证了东南汽车改变自身处境的决心。但蓝瑟说到底还是从菱帅脱胎而来，菱帅也是第三代lancer的改款车，目前日本原版lancer已经生产到了第八代，这之间巨大的差异会让不少消费者驻足。

    ——车市已经过了那个改一下款就能又撑个几年的时代。在这种情况下想完成下半年销售3.5万辆的目标，难度极大。

    甚至有悲观的业内人士认为，不要说是一款改款的蓝瑟，即便是真正的lancer驾到，在中国市场也不见得能纵横驰骋，激烈的竞争是一个原因，三菱近年来一而再、再而三的质量丑闻也是重要因素。

    所以，如果三菱方面不拿出诚意来推出新产品，东南方面不下定决心整顿大而不当的销售服务网络，那么它们的联姻也只能是一个笑柄。

    顺便说一句，尽管对日本车没什么兴趣，但lancer名头响亮是不争的事实，东南三菱如果想成功，想让这个传奇品牌大放异彩，就不能太随便——lancer绝对不是改款的蓝瑟，这在一定程度上会削弱lancer的品牌力量，无异于饮鸠止渴。
   
作者: 慕容九九    时间: 2006-6-30 15:23

新的lexus gs hybrid V6的发动机，一加仑油能开25~28英里。性能像bmw，但是像honda civic一样省油。而且加了新的平衡系统，转弯的时候也不会有感觉。据说车内部的豪华程度仅次于bentley。想买啊~~~~~~~~~~~~~~不过新的lexus ls不像以前那样古典了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-7-19 22:25



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原帖由 慕容九九 于 2006-6-30 15:23 发表
新的lexus gs hybrid V6的发动机，一加仑油能开25~28英里。性能像bmw，但是像honda civic一样省油。而且加了新的平衡系统，转弯的时候也不会有感觉。据说车内部的豪华程度仅次于bentley。想买啊~~~~~~~~~~~~~~不过 ...

莫买日本车
作者: 慕容九九    时间: 2006-7-21 16:45



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原帖由 大头笨笨 于 2006-7-19 22:25 发表

莫买日本车

偶前不久查了一下，其实日本车的安全性并不比德国车差。根据美国的消费者报告，在最安全可靠的30个车型里，29个是日本车，其中15个是toyota和lexus的车。最不安全可靠的车里大部分是美国和德国车，日本车之占4个，都是nissan的。德国车里，audi和bmw除了a4和3系的安全可靠性在中等偏上，其余的型号都评为中等偏下或者最下。其中a8和7系基本上6年之内必怀一次，去年长春首富就是因为出车祸时，他的bmw740的气囊没有打开而死的。benz的任何一个车型两年之内必定会坏一次。而lexus、toyota、honda、acura的所有型号的安全可靠性都在中等之上；lexus的所有型号都评在最上等。偶们家的lexus gs和mazda 626都开了将近10年，mazda 626被撞过两次，但是依然开得很好。德国车一般开不过7年。在旧车市场里，五年旧lexus比benz的价要高，虽然同样档次的新车里，benz比lexus贵1万美金左右。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-7-21 22:09



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原帖由 慕容九九 于 2006-7-21 16:45 发表


偶前不久查了一下，其实日本车的安全性并不比德国车差。根据美国的消费者报告，在最安全可靠的30个车型里，29个是日本车，其中15个是toyota和lexus的车。最不安全可靠的车里大部分是美国和德国车，日本车之占 ...

<_<其实这个报告……一年也有上千个，千万不要信哪个
作者: 马岱    时间: 2006-7-21 22:15

美国的消费者报告，那可是大名鼎鼎，不是一般的东西。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-7-29 22:44

高二开始无证驾驶，长期开过的日本车其实也不少了，摸过的日本车更是数不胜数。国产的日系车自不必说，进口版的日系车也常用，至于香港人的那些改装玩意儿，也是玩熟了的。印象还是一样的：差。

日本车在某一个阶段内的确是可靠的，但要报废的时候，谁也阻止不了它，呵呵。德国车经常坏，其原因是多方面的，自身的原因只是一小部分。
家里的国产帕萨特在不懂车的老爸手里跑了这么久，整体感觉还是比当年那批走私来的老雅阁、老风度强多了（至于新雅阁，天籁之流，自动走开，别瞎掺和）。

不过个人是很强调驾驶乐趣的，车价、使用成本这些都不在意，要说爽，日本车什么时候都是要靠边站的——他们的AV是一流的，车是二流的。
要说中国老百姓的家用车，每天上下班十几分钟代步，日系车更适合些——不过我的建议是，如果只是买10几万的家用车，那还不如花几万元买国产的，反正都是代步，质量差距和二手保值其实不是太大。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-7-29 22:49

新宝来不能放弃差异化路线

    日前，一汽大众新宝来上市，官方售价12.98万元至16.38万元。

    早在速腾面世时，关于新宝来的运作就已经进入了实际操作阶段——大众急了，他们渴望争取差异化市场，摆脱老态龙钟、固步自封的帽子。

　　宝来是一汽大众在华投产的首款A级车，也是国内最早上市的A级车。如果你熟悉当年的车市，你一定会对当年宝来的“威风”记忆犹新，这款车最早告诉人们，车是用来开的。对于早期的汽车文化来说，宝来的推动作用无须怀疑。但后来，宝来渐渐乏力，市场表现随着竞争对手的增多而尴尬起来，“技术过剩”一说甚嚣尘上。

    在速腾上市后，业内很多人士认为旧宝来会停产，在新宝来确定投产后，这一猜测得到了证实。

　　从一汽大众现有产品布局来看：除新宝来1.6、1.8及捷达外，速腾的定位将主打1.8T-2.0L市场，明年将投产的新款帕萨特B6来弥补中高级车市场，这将形成自上而下的产品结构。

    值得一提的是新宝来与速腾的价格落差，它们之间的价格梯度形成了错位竞争，堪称“双保险”，是打压竞争对手的一种方式。在开迪表现尴尬的情况下，速腾和新宝来显然是PQ35平台的未来主力。PQ35的整体优势毋庸置疑，技术先进，物流一线贯通，管理上同样有着德国人的一丝不苟，这条目前国内最先进的生产线，如果不能物尽其用，一汽大众就要欲哭无泪了。开迪因为市场定位的问题，出师不利，但速腾和新宝来不存在这个问题。而且，PQ35平台的模式允许订单式生产，在成本上大大控制，已经占了先机。

    问题在于大众在中国的慢热。近年来，大众的每一款新产品，在国内都表现不佳，高尔夫、途安、开迪……这些在欧洲呼风唤雨的车型，来到中国后清一色水土不服。当捷达突破100万辆大关时，开迪正尴尬的开拓着特种车市场。

    所以，一汽大众正学着根据市场来调整自己的布局，在捷达和速腾之间，便是新宝来。

    大众的车从来不乏特点，喜欢操控的人一定喜欢大众车，它有自己独特的市场区域。而且，新宝来上市后，旧宝来停产，可以预期的是在此后的一段时间里，新宝来会供不应求，根据边际消费原理，物以稀为贵，改变颇多的新宝来理论上应该可以拥有自己的优势。而从定价角度来说，新宝来目前的价格并没有什么“意外”，可能无法达到一些消费者的心理预期，但却也契合了大众的“品质成本”——中国老百姓逐渐开始懂车对于强调内在的欧系车来说是好事。

    宝来最初的成功除了市场上竞争车型少的因素外，走差异化路线也是一大优势。“驾驶者之车”这句广告词便是与其他车型的最好区别，也正因此，宝来的消费者相对稳定，因为它本身营造了一个独特而稳定的顾客群——如果全世界的车都是四个轮子一个方向盘，没有任何区别，那就挑便宜的买好了，唯有差异化的存在没，才有不同细分市场的存在。

    那么，是否可以说新宝来完美呢？当然不是。

    有业内人士分析新宝来时曾说到，新宝来不是纯粹走量的车型，它不同于奇瑞QQ、吉利这些车型，必须要靠保有量来赢得市场，而即便奇瑞和吉利，目前也开始试水中高端。对于新宝来来说，走量是捷达的任务，高利润是高端车型（比如帕萨特B6）的任务，而自己的任务，除了保证一定的销量外，更多的应该是争取差异化市场，树立品牌形象。

    而从这一点来说，新宝来的某些变化也许是一些人不愿意见到的，比如在价格没有大变化的情况下，他们在消费者看得见的地方下了功夫，开始玩一些花俏的东西，而这就意味着在“看不见的地方”，新宝来也许不如自己的前身那么好。实际上，这些年流行的“倒车雷达”乃至各种花里胡哨的电子装置，其受众多是不懂车的人，与宝来的市场受众实际上并不契合。实际上，德国车的根本就是操控与安全，而把大精力花在一些花架子上，那是某些二流乃至不入流的车型才做的，宝来这个招牌，不该走这样的方向。

    新宝来应该保留的，恰恰是它的差异化。我们都知道，在一个细分市场内，在一个价格区间内，每款车都不可能做到面面俱到，它必须是有所侧重的，即便是数百万元以上的豪华车也不例外。如果打“我们的优势要保留，人家有的我们也要有”的主意，表面上看来是如意算盘，可最终只会落个平庸的下场，而一款毫无特点的车，其市场走势注定也是平庸的。所以，新宝来与其追求面面俱到，还不如继续追求差异化路线。

    不过有一个改变值得一提，就是新宝来的SFMI发动机。很多人认为2气门的发动机落后，实际上并非如此，要不然，欧洲也不会到今天仍保留大量2气门车型。2气门在高转速时的表现相对较弱，但在低转速时的表现却很出色，也就是说，2气门更适合中国糟糕的道路交通状况，尤其长期在市区慢吞吞挪动的车主，2气门其实是更理想的选择，不仅利于全车运作，还有利于降低油耗。
作者: 冰祁步    时间: 2006-7-30 21:24

进来好奇一问，大头是不是也属于有车一族呢，开的是虾米牌子的车？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-7-30 21:43



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原帖由 冰祁步 于 2006-7-30 21:24 发表
进来好奇一问，大头是不是也属于有车一族呢，开的是虾米牌子的车？

你大头哥哥我16岁就开始无证驾驶咯，长期开过的车有那么十几台，短暂开过的车不计其数。自己买车花了一年时间去挑，不要求外观漂亮，不要求内饰花哨，不要求配置如何，也不要求价位高或低，只要求操控好，有驾驶乐趣，最终挑了高尔夫，买这个车纯粹是拿来玩的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-8 22:49

轩逸改变中高级车市？
　　东风日产轩逸将在8月24日正式上市，推出配置不同的3个版本，轩逸2.0L XE售价为16.78万元，2.0L XL售价为17.68万元，2.0L XV售价为19.98万元。
    东风日产这一两年来迅速发力，市场表现相当出色。但与此同时，其最早引入国内的车型蓝鸟和阳光，表现却不尽人意。在这种情况下，轩逸的上市，承载着东风日产在中高级车市场的希望，而且将取代蓝鸟，在颐达、骐达和天籁之间起到衔接作用。
    在前不久的广州车展看到了一辆轩逸的“裸车”，可以看到底盘、发动机和变速箱。在东风日产的内展厅里，还可以看到其透明版的发动机，十分漂亮。
    值得留意的是，在广州车展前后，国内媒体对轩逸都十分关注，在广州车展上，东风日产的高层基本全部亮相，阵势之大前所未有。
    一方面，轩逸还是有自身特点的；而另一方面，在凯美瑞推出后，车市急需另外一款新车营造竞争效果，轩逸正当其时。
    今年以来，车型区间的概念越来越模糊，从速腾开始，中级车和中高级车的传统分类开始“混乱”起来。速腾以比中级车略大、比中高级车略小的尺寸，全方位的发动机型号，进攻中级车和中高级车之间的空白。之后上市，遭遇停产风波的马自达3也走这一路线。轩逸同样如此。
    它的尺寸比宣称的竞争对手雅阁和凯美瑞小一点，比一般的中级车明显要大，而从发动机排量、定价等几方面来看，还是把自己归于中高级车行列，与此前的蓝鸟相同。
    不仅仅是区间上的模糊，在其他方面，轩逸也走模糊路线。比如用途定位，家庭用车和公务用车的界限并不明晰。又比如造型，处于男性化和女性化之间。
    从目前车市情况来看，定位一般走两头，要不就是特别明确，要不就是特别模糊，否则很难成功。比如某些SUV，定位上独沽一味，客户群极其单一，但却稳定。而一些乘用车则采取了特别模糊的定位，比如轩逸。
    定位模糊的情况下，就无需考虑精准的客户群，遍地撒网，对于轩逸这类车型来说，具备基本的条件。而从厂家角度来说，对轩逸的期待决定了其定位的模糊。东风日产声称轩逸明年的产量将达到总产量的1/3，可见这款车已经成为东风日产“冲量”的最关键车型，从销量要求上来说，甚至超过了天籁和“二达”。
    记得数年前，东风日产率先推出的阳光基本售价已经达到了18万元，这款车在某种程度上是国内最早的“模糊定位车型”，介乎于中级车和中高级车之间，但效果并不好，使得这款在当年进口车中呼风唤雨的经典车型在国产后受到冷遇。显然，东风日产不会再重蹈覆辙，在天籁推出后，东风日产已经改变了自己的颓势，迅速发力。轩逸将和天籁携手，前者主打中高级车的低端，后者主打中高级车的高端和高级车的低端。
    值得一提的是，轩逸改变了以往日系车习惯性标榜的“经济性”、“宽适空间”等特点，主打技术牌。这种市场思路一般来说是欧系车的专利，而在尺寸上逊于其他中高级车的情况下，轩逸主打技术牌不失为是一个好思路。当然，在目前中高级车市场上，以领驭为首的几款欧系车在技术上非常出色，轩逸还要突出自身特色。
    而且，在目前并不算高的定价下，轩逸主打发动机和变速箱，这就造成了“面子功夫”上略有缺失——要知道，表面功夫、花里胡哨的配置向来是日系车的利器，轩逸抛弃这一点，在不成熟的国内车市里，算是一种冒险。比如轩逸没有巡航定速，后窗没有电动遮阳帘，未采用无毂雨刷，没有行车电脑等。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-13 22:38

车奴注定只是车主的一小部分
    车奴这个名词诞生也不是一天两天了，有人说这词儿透着股无奈，也有人说这是骨子里的炫耀，就像香港人的“负资产”总比没资产好一样。其实说到底，这就是人们用自己的话语权，让这个词迅速流传。
    但要说车奴到处都是，有车的多半是车奴，我不认同，这分明是危言耸听。
    车奴，注定只是车主的一小部分。
    首先，从借贷买车人群的比例来说。
    我所处的是个生活指数颇高的小城市，公共交通不发达，但道路水准不错，人们手里有钱，私家车早已是家常便饭。在我认识的人当中，有私家车的人早已数不清，但愣是一个贷款买车的都没有。几个月前一个朋友买车，原计划贷款，谁知道买车的时候父母又赞助了一笔，结果还是一次付清。
    按照业内人士的说法就是，要是买上百万元的车，根本不需要贷款，买五万元以下的车，犯不着贷款，还不如咬咬牙一次付清。贷款人群，主要消费车型集中在10万元到15万元的家用车上。
    看过一些省市的数据调查，在购买10万元到15万元车型的车主中，贷款人群所占比例基本不超过20%，且越是经济发达地区，比例就越低，另外，在车贷首付提高后，比例更低。另外值得一提的是，贷款人群中，年轻人比例很高，存在着盲目消费因素，而在消费观趋于理性，面子不再成为“生活最高指标”的情况下，盲目出手的人也许会越来越少。
    而且，10万元到15万元的家用车市场，更多的集中于经济较发达省市。比如在广东，奥拓等车型的新车已经卖不动了，微面市场也集中于发展较差的城市的乡镇小企业主。而在一些经济相对欠发达的省份，奥拓等微型轿车和微面依旧占据了很大市场，10万元以上家用车所占比例较低，这也使得贷款买车的人群所占比例更低。
    其次，从用车成本上来说。
    记得一年前，油价飞涨时，与行内的几个经理人聊天，曾发问：“这段时间油价涨了，买车的人是不是少了？”对方竟然悉数摇头。他们经营的都是一线品牌，入门车型是10万元以上的初级家用车，上探二十多万元的中高级车型，大家都坦言油价的提高对他们的车型销量没有影响。后来和某豪华品牌的市场经理聊天，对方更是冒出一句“我们的客户连上百万元的车价都不在乎，何况油价？”
    后来做了一个数据分析，油价提高1元左右，销量会受影响的车型售价在5万元以下，如果油价上升3元，受影响的车型价格区间会上升到9万元。也就是说，即便是一年后的今天，油价也不能普遍影响到购买10万元以上车型的准车主。该买还是会买，该用还是会用，压力当然是有的，但没有某些人所叫嚣的那么大。
    当然，根据城市规模、道路压力、综合使用成本的不同，每个地方不能一概而论，但总体而言，如果真要买得起，不是打肿脸充胖子，那基本都用得起。以我个人的经验，油价低的时候，一个月跑上四五千公里没所谓，油价高了，一个月就缩减到三千公里，若是真的跟国际接轨了，再少跑点也没问题，毕竟如果每天上下班的话，一个月也不过跑个四百公里，现在多出来那两千六百公里，统统是用去玩了。
    所谓“汽车消费”，绝不仅仅是买车、用车、养车这一条龙，还有许多边际成本——不管是谁，买车之后都会意识到生活的改变，比如生活圈子的迅速扩大，说通俗点就是心都“野”了。你跑几十公里，除了用油，可能还要吃顿饭，还要去购物，还要去消遣泡吧。这个月若是加了500元的油，可能边际消费会达到1000元，若是加了1千元的油，边际消费可能达到3千元甚至更多，而且可以肯定的是，养车费用越高，边际消费的支出就越大——如果你买了车之后，每个月都可以心甘情愿、毫不眨眼的在其他方面多消费几千元，你还会在乎用车成本吗？
    实际上，个人觉得，所谓“车奴”，与其定义为在经济上被车套牢的人群，还不如定义为把车当成生活必需品，没有就没面子的人群，因为后者的范围更大，影响更坏。
    曾在和朋友聊天时说过，如果我生活在大城市，是绝对不会买车的，这些城市缺少用车的基本环境。看着满街的大排量车龟速前行，实在想不通这些人买车是为了什么，当步行比开车更为迅速时，没有谁比别人更有面子。
作者: 冰祁步    时间: 2006-8-13 22:50

个人见解，随着油价的上涨，加上停车费之类的
自己开车的费用和叫出租的感觉省不了多少了

最主要的是叫出租的话还比较自由
在车上想干嘛就干嘛，不受任何约束
并且现在万一开车出虾米事故，这个赔偿也是不得了啊……
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-13 22:53



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原帖由 冰祁步 于 2006-8-13 22:50 发表
个人见解，随着油价的上涨，加上停车费之类的
自己开车的费用和叫出租的感觉省不了多少了

最主要的是叫出租的话还比较自由
在车上想干嘛就干嘛，不受任何约束
并且现在万一开车出虾米事故，这个赔偿也是不得 ...

不能这么想的，的士终究不是自己的，叫不着的时候真痛苦
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-20 22:50

奔腾，你到底是日本车还是自主品牌？
  　8月18日，一汽奔腾上市，价格区间为15.18万元到20.88万元。
    这个价格并不高，甚至有些出人意料。
    以奔腾和马自达6的渊源，发动机、底盘和变速箱都原样照搬，定价却没有参考马自达6，而是直接下探15万元区间，就算对凯美瑞等所谓的“竞争对手”没有杀伤力，至少对马自达6也有直接杀伤力。
    当然，这是个玩笑——一汽同门，而且还有发动机、底盘等血缘关系，奔腾打谁也不能打马自达6啊！
    据说，一汽高层曾经直言不讳，奔腾的受众就是和pentium（奔腾）电脑芯片一样，锁定商务人士、社会精英，拿车来做参照，就是雅阁、凯美瑞等车型。我不知道这个说法是真是假，但最起码，我从高中开始，至今11年时间，从未用过pentium之外的CPU，也许pentium是贵一些，但不见得高高在上到哪里去——当然，如果你非要说pentium和AMD相差的那几百元足以让你跳楼，那我也没办法。
    我宁愿这样认为：奔腾这款车与pentium的CPU一样，品质更出色，价钱却没有高高在上，甚至在汽车市场上，这个价钱还很低。这个解释似乎更能符合客观情况。
    又是乔治·亚罗，在国内，这个名字出现的频率实在太高。华晨中华、雪佛兰SPARK、南京菲亚特派力奥、华晨骏捷、上海通用乐骋、乐风……国内的众多车型的外形设计，都出自乔治·亚罗之手，哪怕不是他老头子本人操刀设计，也是其同名公司的设计团队的作品。
    奔腾，同样挂上了乔治·亚罗的标签，而且，还是老头子亲自出马设计的。
    有了这一层，你就会知道，奔腾的外形与众多自主车型一样，经得起考量。遗憾的是，设计者是意大利人，设计灵感来自于纽约华尔街上的铜牛雕塑，而东方元素只是融入其中，反而成了辅助。
    可是，提起一汽，提起红旗汽车，那代表着什么？
    近年来，红旗汽车的脚步实在过于蹒跚，后来居上者众多，在自主品牌的大潮中，老大哥反而落在了后面，于是，奔腾被很多人看作是红旗进攻的号角，据说，这是国内第一款自主品牌的中高级车。我不知道这个说法是否准确，因为“中高级车”的定义向来没个准，但说这款车最引人注目，那是没人敢摇头的。
    可是，你发现没有？奔腾这款车的前缀并没有“红旗”二字，也就是说，与红旗世纪星等车型不同，奔腾是一个独立品牌，与红旗并行。从车标到底盘、发动机，以及对外名称，奔腾似乎正在摆脱红旗的烙印，打造独立品牌。然而，传媒等外界还是习惯的把奔腾往红旗身上扯，非要让它们产生联系，而一汽方面，也没有对此做出任何澄清。
    这是一个悖论——刻意摆脱红旗汽车的烙印，却又不拒绝外界将其往红旗汽车身上扯。
    红旗汽车代表着什么？谁都知道，这是中国汽车历史上不能抹去的一笔，往虚里说，它代表着国人的精神，往实里说，它代表着巨大的品牌价值。但与此同时，这个品牌历史感太为厚重，加上近年来的裹足不前，照搬奥迪100所出现的质量问题，引来争议纷纷。在这种情况下，奔腾以独立的面目出现，似乎可以摆脱迟钝感，但借助红旗的品牌价值，又可以营造高贵身份。
    这个选择当然比之前的红旗世纪星、明仕等车型明智，由于市场宣传的低调，人们对红旗的理解往往是单一的高档车型，因此对走低端路线的世纪星等品牌并不认可，奔腾可以有效改善这一点。   
    而且，相对以往红旗汽车的低调，如今的奔腾显然高调得很。一次次的碰撞侧翻试验，一次次挑战极限，奔腾找到了一个不错的切入点——安全。这是日系车心头的伤，而还有许多人说，德系车安全，但不省油。奔腾呢？它用马自达6的身子骨，经受了残酷的考验，安全性有了，日系车的优势也保留了。
    可是，世间真有如此好事？一款车，既有德系车的操控与安全，又有日系车的华丽炫目人性化，顺便还有了传统自主品牌的低廉价格，这是怎样的一个大馅饼？美好无比，可懂车的人都知道一个颠扑不破的真理——车这玩意儿，没有价廉物美，只有一分钱、一分货。
　　而且，据说奔腾的研发投入了10亿元资金、花费近4年时间、300万公里路试、518项精密检验，这是一个相当巨大的成本，低价能弥补成本缺失吗？如果能，那成本到底是多少？奔腾的发动机、底盘和变速箱这三大件都是照搬马自达6的，内饰也与马自达6如出一辙，外形还是意大利人设计的。在某些公开调查中，人们对奔腾的品牌自主性颇为怀疑。
    而根据官方说法，自主比例占42%——原来，发动机、底盘、变速箱、外观和内饰加起来，只占一款车设计的58%，真长见识了。
    可以这么说，奔腾有马自达6这个好底子，整体宣传上也找对了路子，品牌也的确是自主的，但就是让我等提不起神来——除了车标和品牌积淀是自己的，别的都是日本人和意大利人的，你能爽吗？
作者: 小乐乐    时间: 2006-8-21 17:06

笨笨哥哥笔耕不辍啊~~~已经过了20篇了，可以考虑追加精华啦~~~笨笨哥哥加油哦~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-21 21:17



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原帖由 星陨如雨 于 2006-8-21 17:06 发表
笨笨哥哥笔耕不辍啊~~~已经过了20篇了，可以考虑追加精华啦~~~笨笨哥哥加油哦~~

加油加油
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-25 22:15

买车就像盲婚哑嫁或填高考志愿

    这年头，“XX即将上市，全面接受预订”的消息实在太多了，远的不说，今年以来，速腾、凯美瑞、新POLO、蓝瑟……一个接一个的玩着“没上市就接受预订”的游戏，临近8月24日，轩逸就要上市了，可在两个月前，这款车已经全面接受预订。
    预订是什么概念？按以往的情况来说，第一，你可能没真正见过现车，最多只在网上和电视上看过，有经验的人都知道，广告上的车子和现实中的车子，外观差异非常大，你必须佩服摄影师，人家懂得拍摄角度。如果是合资厂推出的车，你也不会知道它比国外的版本少了多少配置，只知道肯定是少了。第二，你可能还不知道价格，如果这款车的价格超出了你的预期，你只能吃哑巴亏。当然，现在的情况有所改变，厂家一般会搞个全国范围的巡展，每个地区可能会有一天半天的时间，展示新车。
    这让我想起去年，我的一个朋友打算买一款韩系车，那款车原计划8月上市，结果厂家“良心发现”，7月份就派了一辆样车去经销商处，提供展示——这是好事，最起码让准备订车的消费者有机会看到真车。我那个朋友很着急，问经销商，现在订车，何时可以拿车。对方告诉他，限于产能，估计要10月份。朋友说不能等了，手一指，说“我就要这辆展车。”
    经销商还算老实，告诉朋友，这是样车，做工就不够细致，只提供展示，很多东西是拼装的，不能保证质量上的完美，可朋友当时鬼迷心窍，扔下12万大元，提车走人。一年后的今年，后悔不迭，一方面，是因为那款车上市后，确实比他的“样车”细致了些，改进了些，另一方面，作为“样车”，在实际使用中，整体表现并不理想。
    有这个反面例子，也许你会想：闭着眼睛就把新车订了，是否更好？
    可是，换个说法，你给了钱，甚至有时还会“加价拿车”，结果娶回一个素未谋面的新娘，心里能踏实吗？
    厂家没有剥夺你的知情权，车子只是提前接受预订了，你可以选择，没人强迫你，如果你看重你的知情权，那么大可以等。
    其实这是个朝三暮四的命题，说白了就是换汤不换药，实际上与“饥饿疗法”无异。所谓“饥饿疗法”，就是有市无车，有钱也要干等，除非加价拿车。至于提前预订，其实也要等——新车的上市时间对于消费者来说，并非一个绝对的概念，官方上市也好，经销商提前让车亮相也好，消费者会习惯性地把可以下订金的那一刻当成自己的“心理上市时间”。
    有时，经销商也会给你看一下新车，运气好的话你还可以围着专营店转两圈——当然，是在销售员盯着的情况下，他还会告诫你速度一定要慢，哪怕你的时速连20公里都不够。这样的所谓“试车”，其实会让你觉得宝马7系与奇瑞QQ都没什么不同，但毕竟是试了。
    然后，你可以下订金，跟销售员聊得投契的话，1000块钱就可以了。但你不知道这辆车的价钱，只知道一个范围，比如11万元到14万元之间。
    也许你的心理承受价格是12万元，那么你就要赌一把，这辆车也许11万元，你少花1万元，也有可能14万元，超出你的预算，甚至让你最终放弃。
    ——多像高考填报志愿啊，你填了这个学校，这个学校也许不要你，看上你的是另外一间。说是双向选择，可实际上主导权并不在你手上，学校可以决定是否要你，车厂可以决定价钱，但不会事先咨询你钱包里有12万还是14万。
    选择权不在自己手上，也就证明了买方市场还没完全形成，中国人买车仍然不容易，选择仍然很少，尽管品牌车型让人眼花缭乱，但契合市场的，也许就那么几款。
作者: 冰祁步    时间: 2006-8-26 10:56

你同事买车还那么猴急啊

那辆车真的那么吸引人吗，还是纯粹图新鲜？

ps：大头你这个坑准备有多大啊？
还有你另一个关于车展的坑貌似很久没填了  ^0^
作者: 大头笨笨    时间: 2006-8-29 22:49



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原帖由 冰祁步 于 2006-8-26 10:56 发表
你同事买车还那么猴急啊

那辆车真的那么吸引人吗，还是纯粹图新鲜？

ps：大头你这个坑准备有多大啊？
还有你另一个关于车展的坑貌似很久没填了  ^0^

那是真的猴急，而且瞎急

这个坑阿，慢慢写吧，时评嘛

车展那个…………我有时间就去上载图片啦，图片都在我手上，可是没时间啊，贴图太花时间了
作者: 大头笨笨    时间: 2006-9-11 22:34

福克斯的命运
    一年多来被人们千呼万唤的两厢福克斯于8月底上市，售价在12.98万元到15.98万元之间。
    先期上市的三厢福克斯，可谓毁誉参半。良好的操控性能和显赫的“家底”，都使得这款车有相当稳定的受众群。但一度的有市无车慢慢磨掉了许多消费者的耐心，被业内认为是“饥饿营销玩过了头”。随后，马自达3的停产风波又将福克斯一道推上了前台。不过，从市场表现来说，三厢福克斯丝毫没有嘉年华的颓势，也超过了蒙迪欧。
    在这种情况下，两厢福克斯携“原型车身”而来，标榜更好的操控，甚至有人说，两厢福克斯没有竞争对手。那么，这款在海外呼风唤雨的车型，在国内是会有同样表现，抑或水土不服呢？
    三厢福克斯的销量还算不错，尽管比起主流的伊兰特、凯越等车型尚有些距离，价格也高一些，但对于这类个性化的车型来说，量化标准只是一种考量方式而已，其受众群的扩大才是关键。还是那句老话，懂车的人越来越多，绝对不是坏事。
    福克斯在欧洲声名显赫，尽管品牌历史还不到十年，却在欧洲市场上和高尔夫、标致307等车型斗了个难分难解。在所有竞争对手都已登陆中国市场后，福克斯却姗姗来迟。
    福克斯的迟来是因为福特的迟到，而长安福特首先选择了三厢福克斯。在去年三厢福克斯刚上市的时候，几乎所有人都在慨叹“两厢车这么红火，可为什么福克斯还是三厢呢？”我当时的观点是：如果当时推出两厢福克斯，或者大获成功，或者步高尔夫后尘，成功几率是50%，但如果先上三厢福克斯，销量不会太差。
    这是中国市场的独特因素决定的，所有成功的欧洲两厢家用车，在中国无一例外的遭受冷遇，尽管从去年开始，就有人大肆散布“两厢车开始流行”的观点，但流行的两厢车，却多是日系和韩系，风格偏软，与两厢车原有的“耐用”、“操控好”等特点不符。
    ——我曾经笑言，能把两厢车鼓捣成“时尚”，也算中国特色了。在汽车产业最发达的欧洲市场，两厢车并不代表时尚，只代表实用，而国内一再强调的两厢车的“时尚外形”，其实只是汽车设计上的一种审美惯例，两厢车更容易体现美学设计元素，仅此而已。把外形时尚当成两厢车的推广元素，其实背离了汽车的本质，也背离了两厢车的本质。
    两厢车从“没面子”到“时尚”，是一种进步，但要从“时尚”到“实用”，那还有一段路要走。
    在中国市场，先推出三厢车，再推出两厢版，基本上是惯例，比如307，比如TIIDA。但值得留意的是，三厢版和两厢版的推出时间越来越接近，比如颐达和骐达的推出时间就很接近，两厢福克斯也总算来的不算迟。
    这证明了人们的认知正在改变，不止一次听出国回来的朋友慨叹，说“欧洲人都开两厢车”，“欧洲到处都是旅行车、家用小货车”。二十多年前，我们视线中只能看到不多的公务车，除了桑塔纳就是捷达，要不就是面包车，我们对车的认知就是简单的“轿车”，而到了今天，车型的细分印证了认知的改变。
    ——首先要意识到狭隘，才会改变，这是任何事情的定理。
    实际上，福克斯的两厢和三厢只是外壳的区别，在底盘和发动机等关键要素上没有什么区别，都是同一条生产线上下来的。但在目前的国内市场，不同的外壳就代表着消费群体的不同，三厢福克斯的消费群可能是30岁到40岁之间，而两厢福克斯则可以下探到20岁。
    那么，是否可以说，两厢福克斯的推出，扩大了消费群，有助于大大增加福克斯系列的销量呢？个人认为，扩大消费群是必然的，销量大大增加却未必。
    首先，个人并不看好两厢福克斯现阶段的市场表现——当然，这里所说的不看好，是以其在欧洲的表现为参照的，也就是说，福克斯想改变高尔夫、派力奥，乃至206等欧洲畅销两厢车在国内的不佳表现，非常难。两厢福克斯与206一样，不会卖得差，但也难以撬动巨大的市场。
    欧洲畅销两厢车在国内的水土不服，个人认为最大的因素其实是市场定位的变化。在欧洲市场最平常不过的家用车，来到国内只能定位为个性化车型，在消费群体的年龄层次、职业、家庭结构等方面都出现了巨大变化。比如福克斯必须引以为戒的高尔夫，贵为世界销量第一的车型，其特点就是结实、能跑，可到了中国，却成了玩车一族的最爱。
    这一方面可以造就稳定忠实的用户群，但另一方面，必须承认，所有个性化车型的受众群都不会广泛。在人们纷纷强调福克斯的赛车般操控的时候，其受众群也许正在缩小，至少不如其在欧洲定位为“家用车”的情况下广泛。
    另外，两厢福克斯和三厢福克斯处于不同的阶段性市场。十几年前捷达卖得好，厂家获利大，如今呢？捷达还是卖得好，甚至单纯从量上来说，比十几年前更大，但厂家的获利却小了。由于新车推出的频率加快，各个细分市场的竞争十分激烈，前年和去年，去年和今年，今年上半年和下半年，形势的区别都非常大。在两厢福克斯之前，中庸的骐达占据了一定市场，高尔夫具备了不大却稳定的市场，更别提那些虎视眈眈的三厢车型了。而在它之后，两厢宝来即将上市，据说，这款车的来历很可能就是福克斯在欧洲的直接对手高尔夫A5，加上还处于流言阶段的两厢思域、两厢307，欧洲的战场随时会搬到国内。
    这场战事的结果，很难说。   
　
作者: 雷动于九天之上    时间: 2006-9-12 15:00

年底打算换车. 请教大头两个问题:

1)现在是辆天津一汽的雅酷(夏利2000之自动挡型), 03年非典时期买的, 当年共花费13万. 到今年年底是3年8个月, 跑了近7万公里, 当二手车卖了能卖几个钱?

2)目标有二: 一是马6, 二是途安, 总之全拿下希望不超过30万. 请给分析分析, 推荐推荐.
作者: 大头笨笨    时间: 2006-9-13 19:52



QUOTE:
原帖由 雷动于九天之上 于 2006-9-12 15:00 发表
年底打算换车. 请教大头两个问题:

1)现在是辆天津一汽的雅酷(夏利2000之自动挡型), 03年非典时期买的, 当年共花费13万. 到今年年底是3年8个月, 跑了近7万公里, 当二手车卖了能卖几个钱?

2)目标有二: 一是马 ...

雷兄那边的情况我不太清楚，在我这边，雅酷的保有量很少，在二手车市场上属于冷门车型，这会影响到它的系数。另外，雅酷已经停产，继续降低系数。暂且算它系数为0.9。如果雷兄所在地保有量较大，这个系数可以略略调整。

夏利品牌的维修保养费用较低，转手容易，从而保值率相对较高，雷兄那边的市场情况不了解，而在我这边，根据经验，夏利品牌的保值率大概在57%。即13x0.57=7.41。
3年8个月，跑7万公里，相当于1年2万公里多一点，使用频率为正常，稍偏高（这个稍偏高可以忽略不计），这里的成新率系数可算为0.95。

还有一个因素，就是夏利品牌中，越低端，保值率越高，比如最低档的夏利，很难再贬值，但高端夏利品牌，包括夏利2000，雅酷，以及后期的威乐等，相对竞争对手，市场反应不佳。目前的受众群也较少（处于不上不下的境地，低端客户会买低档次的夏利，中端客户有其他选择），所以这里要打个0.9的系数。

这样的话，7.41x0.9x0.95x0.9，价格为7万出头。
另外，针对车子的保养状况，损耗程度，还会有一些调整，但只要车子整体正常，没有大的问题，这个价格上下浮动不会超过3000元。

如果是二手车市场的估价，也许会更低一点，但按照本地情况，估计不会低于7万元（他们买走后翻新，再出售的价格，估计是8万元）
如果你卖给二手车市场，估计也就7万，自己转手给别人，那要看运气啦，呵呵。


回来补充一句：因为我这边还真的挺少遇上夏利2000这个车系的二手车，所以具体评估价格可能还会有三两千元的浮动——这玩意儿有时候挺难说，比如二手车的保值，那谁也比不上捷达、富康，卖得贵也抢手。如果雷兄那边，这个品牌认知程度高，加上夏利本身就实惠耐用，可能会很抢手，到时候可以略略抬价

但如果情况等同于我这边的赛欧等车型，那就糟糕。

[ 本帖最后由 大头笨笨 于 2006-9-13 20:01 编辑 ]
作者: 大头笨笨    时间: 2006-9-13 19:54

第二个问题，我先溜出去，回来再说。不过以我的性格，那是非途安1.8T不买的。哈哈
作者: 雷动于九天之上    时间: 2006-9-13 21:55

我在北京, 我买的这个车还是属于早期的那几批, 质量还算比较过硬, 开了7万连小毛病都没怎么出现, 我对其表现还是相当满意的. 但是, 天津一汽的售后服务等软件确实很烂, 造成这个车型的保有量不高. 到了现在, 同为8A发动机的车型还有威乐和威姿, 但质量完全不能和几年前相提并论了, 再加上天津一汽的烂服务, 真是不能买了. 不过现在威乐1.3排量的标准版好象才8万多, 威姿1.0更是7万多就能拿下, 我这车还能值7万么? 估计得了解这批车质量的才敢以高一点的价格出手购买, 否则加点钱毕竟能开上新车, 感觉是不一样的. 我个人感觉, 能买到5.5万以上我就基本满意了.  
作者: 雷动于九天之上    时间: 2006-9-13 21:58



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-9-13 19:54 发表
第二个问题，我先溜出去，回来再说。不过以我的性格，那是非途安1.8T不买的。哈哈

我也是趋向这个. 最近家里的那一位又在看AUDI A4 1.8T...
作者: 大头笨笨    时间: 2006-9-13 22:03



QUOTE:
原帖由 雷动于九天之上 于 2006-9-13 21:55 发表
我在北京, 我买的这个车还是属于早期的那几批, 质量还算比较过硬, 开了7万连小毛病都没怎么出现, 我对其表现还是相当满意的. 但是, 天津一汽的售后服务等软件确实很烂, 造成这个车型的保有量不高. 到了现在, 同为 ...

是啊，目前市场上的同等排量新车也是个参考关键，这也正是赛欧贬值严重的原因。

夏利2000的质量确实不差的，所以保值率较高。而且目前新车7万左右是基本型阿、手动啊。当然，我这边啥车都比北京贵——每个品牌也就一两家店，所以贵，不像北京，各品牌都有几十家店，价格空间就大。

还是那句，这个车是不上不下的，所以肯定有人肯买，你放心啦。哈哈

[ 本帖最后由 大头笨笨 于 2006-9-13 22:05 编辑 ]
作者: 大头笨笨    时间: 2006-10-9 22:33

南京菲亚特的营销之痛

    上个月，南京菲亚特全新车型Perla派朗在全国上市。其中，1.7MT加速版为8.53万元；1.7MT领航版为9.43万元。
    派朗结束了南京菲亚特两年多没有新车的历史，而去年年初，南京菲亚特品牌在中山悄然撤退，就如同它在其他许多城市的情况一样。所幸的是，前不久，又一间南京菲亚特销售服务店出现在中山，但规模从4S变为2S，可见，面对南京菲亚特模糊的形势，经销商还是选择了审慎的态度。
    世界家轿之王，还坐拥法拉利、阿尔法·罗密欧这样的超级品牌，可却成为了国内最尴尬的合资品牌，菲亚特所欠缺的，绝不仅仅是时运。
    记得当初，很多朋友要买车时，偏爱欧系车的我都曾经推荐过南京菲亚特，也曾和许多朋友去店里看过，可最终的结果，就是大家纷纷摇头离去。印象最深的就是，没人能接受1.3 Speedgear派力奥、周末风的白色仪表板，而大家普遍能接受的黑色仪表板，却只装配在1.5的系列上。众所周知，1.3 Speedgear系列是原装发动机、底盘和变速箱，1.5系列却是国产的。我不止一次问过4S店的销售人员，1.3Speedgear系列的仪表板为什么不能变成大家都能接受的黑色，对方的回答永远是“这是原装的”。
    假设是日系车的厂家，在大家普遍不能接受白色仪表板的情况下，必然会改成黑色，而对于固执的意大利人来说，却不可能。
    我经常跟朋友们提起这个细节，在我看来，这个小小的细节折射出南京菲亚特的营销之痛。在发动机、底盘等“内涵”上永不退让，是欧系厂家难能可贵的品质，但在一些不影响整车性能的外部细节上固执已见，则是一种欠考虑的傲慢。
    南京菲亚特的弱势，有着一系列的原因，从产品塑造、营销推广到定价策略，这是一种结构性缺陷。到了派朗，南京菲亚特的营销依旧孱弱。
    首先，鉴于南京菲亚特的弱势形象，派朗的推广应该强调全过程的包装，借新车的推出重塑企业形象。但很可惜，除了长达一年多的“谍报”和“311”的代号外，在派朗真正上市前，人们对其一无所知。哪怕是其在广州车展上的正式亮相，也是语焉不详。
    这造成了人们对南京菲亚特的固有看法没有任何改变，也造成了人们对派朗缺乏全方位的了解。事实上，对于派朗这款车来说，走“血统论”是行不通的，许多中国消费者不认这一套，菲亚特在国内的知名度，其实远逊于其在世界市场的知名度。再结合南京菲亚特目前面临的困顿局面，低价路线其实是最好的选择。
    可惜的是，8.53万元和9.43万元的定价并没有太大的竞争力，而且，南京菲亚特又一次在市场博弈中暴露了应变能力上的缺陷。很多人提及派朗的定价时，都提到了同期上市的福美来2代。被迫采取自主路线的海南马自达将福美来的价格区间大幅向下延伸，以“新三样”的中级车身份下探初级车价格区间，杀伤力是可以预知的，初级车市场的乐风、威驰、POLO、思迪等一定会调整价格。而相比之下，派朗却没有进行针对性调整，价格对比同级别竞争对手并没有优势。而且，以派朗的轴距、空间，刻意强调自己是中级车，竞争对手是伊兰特、凯越等，那是典型的以小敌大，可现在的营销潮流却是以大搏小，比如福美来2代以中级车身份杀入初级车市场，就是个典型案例。派朗的背道而驰会有什么结果，很难说，毕竟，对于中国汽车市场来说，像当年那样某款日系初级车“冒充”中级车，一度卖19万元的荒谬时代，已经一去不复返了。
    另外，派朗虽然是一款全新车型，但其身上的西耶那痕迹太重，毕竟是同一平台开发的车型。而相比西耶那如今最低6万多元的价格，派朗8.53万元的最低定价显得距离过大，这很容易让我想起东南三菱，国产蓝瑟上市后，曾有许多媒体公开表示，“蓝瑟只是一个加大号的菱帅，为什么比菱帅贵两万多元！”
    ——何其相似！
作者: 大头笨笨    时间: 2006-10-16 22:33

自主品牌，你何时不再廉价？
    上汽荣威发布了，有着罗孚的深厚背景。对它未来的价格，众说纷纭，从17万到36万元，这是一个实在过大的区间，似乎没有人能搞清楚，荣威会走什么路线，有人说低价拼奔腾，有人说高价与奥迪看齐。也许，这是一次最不靠谱的价格猜测。
    自从接触汽车行业以来，每过一段时间，都会对之前一个阶段的新车做一番总结，久而久之就发现一个规律——每个阶段注定会有一两款自主品牌车型出彩，在细分市场里掀起波澜。
    这本是再好不过的事情，但伴随着这些自主车型的，却总是“性价比”之类的宣传语，而且，“性价比”几成自主品牌的主打优势。
    我一直认为，在一个初级汽车市场，其实不存在真正意义上的“性价比”，因为任何一个市场，在完善过程中都要经历一个拼价格的阶段，低价者进入下一环节的竞争。如今说“性价比”，其实很多时候只是单纯的廉价。如果真的强求品质，那必须认准“一分钱一分货”的道理，还要抱着“一分钱不能用在两个地方”的心态。
    比如说，如果两款车都是10万元，而且这个价格已经稳定了很长一段时间，一个有六碟CD、有真皮座椅，甚至还标榜了有一堆“以往只在30万元以上车型上装备”的电子配置，而另一个外表内饰都很普通，那我一定会选择后者。因为价格稳定意味着成本的稳定，在成本就值这么多钱的情况下，把钱用在了花俏的电子配置上，意味着在发动机和底盘上成本降低了，而一分钱一分货，成本一降低，质量不降才怪。
    当年李书福说要“造老百姓开得起的好车”，吉利的低价路线确实成功了，但那是特殊的市场环境下造成的。当时，家用车概念开始普及，吉利的路线与标榜“十万元以内家用车”的赛欧如出一辙，都是个“不输局”。而在井喷期过后，单纯的低价效果不一定好。吉利美日曾经推出2.888万元的产品，把空调、收音机都去掉了，价格非常低，但市场反应不如预期。也就是说，消费者的观念始终在变，低价已经不是最重要因素。而在我看来，一个成熟的汽车市场，最重要的购买因素将是性能与安全，而国内车市正处于过渡期。
    曾有人说，自主品牌的低价迫使合资品牌低下了高傲的头，使得市场被规范，家用车高价不再。我不否认这其中的积极意义，但我绝不认同所谓“低价高档次”的说法，这在全世界的汽车行业中都是不存在的。
    但是，“低价高性能”却是可以存在的。比如欧洲市场上的标致1006、菲亚特熊猫、大众POX等车型，按其轴距级别，就相当于国内的QQ、吉利美日等初级车型，但在这些车上，配备了高效发动机，ESP等安全电子系统一样不少，“内在”甚至不低于国内的许多中级车。这些车上所缺少的，一是小车身所减少的成本，还有就是我们国内消费者非常在乎的电动窗、CD、天窗、真皮座椅等华而不实的玩意儿。也就是说，人家的初级车，廉价车，在发动机、底盘、安全配置上毫不含糊。
    而放眼国内车市，我们的自主品牌更多时候还是以“初级车配备电动窗、6碟CD”，或者“中级车卖初级车的价格”之类的面目出现，这种做法除了拉低价格外，其实并没有更多好处，毕竟，按照一分钱一分货的原则，降价在很大程度上意味着降低成本，降低质量。在一个成熟市场，车价是不会有什么波动的。
    目前的自主品牌车型，在整体性能、内饰做工等方面，依然存在着很大劣势，而且，性能与做工这两个环节，在成熟消费者眼里，是外观和花里胡哨的电子配置无法抵消的。
    到了自主品牌可以真正在发动机和底盘上与合资车型一较短长的那天，自主品牌才能说是真的站稳了脚跟。从这一点来说，荣威走什么价格路线不重要，重要的是它的品质。
作者: 马岱    时间: 2006-10-16 23:12



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-9-13 19:52 发表



雷兄那边的情况我不太清楚，在我这边，雅酷的保有量很少，在二手车市场上属于冷门车型，这会影响到它的系数。另外，雅酷已经停产，继续降低系数。暂且算它系数为0.9。如果雷兄所在地保有量较大，这个系数 ...

这个算法有问题，没有考虑汽车降价。

应该是当前车价（考虑该车已经停产，则用同等车型）X折旧率＝现值。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-10-22 22:43



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-10-16 23:12 发表


这个算法有问题，没有考虑汽车降价。

应该是当前车价（考虑该车已经停产，则用同等车型）X折旧率＝现值。

是啊，偶后来和二手车专业人士聊天的时候，他们也指出这个漏洞了，这个基数是措的
作者: 大头笨笨    时间: 2006-10-22 22:48

左右互搏，还是两个拳头打人？
    PSA进入中国是多年前的事情，但PSA在中国的产品布局，却是在今年才真正开始有所动作的。
    这边厢的雪铁龙，赛纳和毕加索叫好不叫座，只能靠富康和爱丽舍苦苦支撑；那一头的标致，只有一款屁股并不好看的307。这带来的，便是PSA与合作方神龙汽车的举步维艰。直到今年，凯旋试水中高端市场，206依照欧洲原型引进，加上新鲜出炉的雪铁龙C2，PSA和神龙的合作终于加快了脚步。
    ——能让固执的法国人改变多年以来的策略，真的不容易。要知道，即便是市场反应与口碑，也很难让法国人真正的低下头来，当年的富康便是一例。
    C2是雪铁龙第一款初级车，但却身份特殊。在欧美市场的原版C2本是一款微车，如果在国内找参照物，那就是QQ、奥拓和吉利豪情这些4万元上下的车型，但这款娇小玲珑的车型，海外售价近10万元人民币，配置甚至比国内15-20万元的中级车更高。
    当年的SPARK，尚且被称之为价高，何况这原版C2？这样的价钱，几乎已经可以去买中级车的福美来、伊兰特了。
    终于学会适应中国国情的法国人选择了为C2改头换面。这款车变成了与标致206共平台生产的车型，轴距、车身尺寸都超越微车，达到初级车水准，配置则与国内车型看齐，就此摇身一变，竞争对手直指波罗、飞度，以及同门兄弟标致206。
    赞美的声音说，这是法国人的折衷，会有效杀入两厢初级车市场；反对的声音说，这就是标致206换了身行头而已，用网络语言来说，C2就是标致206的马甲。
    共平台生产其实不是新鲜名词，但在国内出现频率不高。在欧美市场，共平台生产是节约成本、扩大车型体系的一个很有效的模式。借助同一生产平台，可以研发各种不同级别、不同类型的车，同时有助于差异化改进，而多车型通用的零配件，可以降低成本，减轻车主售后负担。PSA和神龙的有关人士也说，除了C2和206，PSA还会在其它产品中采取同样的战略，理由是在中国市场，外形是购车的第一要素，同平台生产有助于改款。
    问题是，这个如意算盘能否真的打响？诚然，原版C2因为消费者的口味等客观因素无法引进，但个人看来，在同一平台上把206包装成C2也并非太高明的做法。而且，外形究竟还是不是消费者购车的第一要素？
    雪铁龙需要的，是一款8-10万元区间的车，而且这款车不能是欧美市场的微车版C2，在国内，这个价位对应的级别应该是初级车。这就注定了，雪铁龙的这款初级车必将与标致206同处一个战场。它与206，是携手作战还是兄弟相争，暂时是未知数，但可以肯定的是，这两款车想卖得好，必须在同一市场内走差异化路线。   
    在这种情况下，206和C2的同平台生产，虽是一种带有积极性的妥协，但仍不高明——差异化在哪里？我们只看到了相同的法系车风情，还有法系车一贯粗糙的内饰，同样优良的动力系统，基本相同的受众群。
    这就必须要提到外观了，C2和206的最大差异处，就在于外观。C2是雪铁龙转型期的得意之作，很多设计元素非常前卫，而国产C2比起原版，有过之而无不及，相比之下，206则是一款老车型。
    但是，206初来乍到时，很多人曾经表示，虽是老车型，但206的外形设计一点都不落伍。也就是说，C2的设计，对于中国老百姓来说很可能是超前的。换句话说，也许很多人都觉得C2很漂亮，但206也在他们的接受范围内，它们的区别，绝对不是宝来与捷达的区别。而且，外形的确是许多人购车的第一要素，但这个群体与C2的受众群并不见得一致。个人感觉，30岁至40岁之间的初次购车者，因为顾及到家中老人、孩子，日常工作需要等，他们买车更倾向于外形，而C2的受众群基本在20岁至30岁之间，是那种生活没牵挂的时尚年轻人，这个群体越来越懂车了，动力与操控才是他们要考虑的第一要素。在这种情况下，外形反而不重要了，这样一来，C2和206在底盘与发动机上的渊源，只会让消费者们难以选择。
    而且，C2和206的价格几乎重叠，也就是说，PSA的这两个拳头，力道一致，是对对手的双重打击，还是自己打自己，难说。
    但不管怎么说，法系车在中国，已经慢慢摆脱了尴尬。老标致的阴影渐渐散去，富康也渐渐洗去铅华，稳稳立足于老三样。而在吸取了赛纳等原版车在中国吃不开的教训后，307和206，以及今年的凯旋，都变得越发有中国特色了，无论外形、动力系统，还是定价、营销，法国人似乎开始开窍了。
    比如C2，我很乐意于看到C2的宣传侧重点转入了科技含量。法系车在中国的异化，主要是因为中国人对法国的一种固有认识，那就是浪漫，事实上，法国车只有外形可以跟浪漫沾边，法系车最引以为荣的，是高科技。他们在技术的成熟度上可能永远比不上德国人，但他们敢于尝鲜，敢于吃螃蟹。
    如果C2能让我们切身感受到法系车的这个特点，那它的出现就是成功的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-10-30 22:29

威志接过夏利的枪？

    今年是夏利登陆中国市场20周年，这款估计连日本大发自己都已淡忘的车型，在中国已成常青树。
    直到今天，提起天津一汽，人们最先想到的，还会是夏利，而非后来的雅酷、威姿和威乐。20年后，如今新鲜热辣的威志是不是该接过夏利的枪？
    威志自我标榜为“和谐示范车”，其实并非牵强附会。且不说威志的自身品质，单说夏利的传承，这“和谐示范车”也该出自天津一汽。
    如果让热衷操控感觉的我去开夏利，我注定会叫苦连天，但夏利却是目前市场上为数不多的“示范车”——价格便宜、耐用、实用、维修保养方便、省油，就连停在路边，占地方也小，如果你不玩车、不虚荣，只需要一辆车代步，夏利绝对是节约型社会中的家庭用车好选择。
    即便夏利老了，即便夏利太小，即便夏利档次注定不高，它从各方面来说，还是可以营造一个和谐氛围。我甚至觉得，威志更应该是夏利的20周年纪念版。
    不可否认，威志从轴距、级别、配置等各方面来说，都比夏利高，但从历史传承、“和谐”定位来说，威志不可偏重时尚偏重操控，更应该接过夏利的枪，走实用路线。
    这一方面是契合“和谐示范车”的定位，另一方面，也是针对市场竞争对手的应对之策。
    威志的对手，不外乎同级别的飞度、POLO劲情、标致206、雨燕、乐骋，还有新上市的雪铁龙C2。除了乐骋外，其他几款的原型都是经典，哪怕是大变身的C2，也至少有个“名分”。而根据天津一汽的品牌影响力，威志外形比不上飞度、名气比不上POLO劲情、历史比不上标致206、动感比不上雨燕，跟它前后脚来到的C2，前卫性上也占优。至于乐骋，天津一汽与上海通用的品牌影响力谁占优，行内人都是一目了然的。
    这样一来，威志要想在这个细分市场内“营造和谐”，就必须走别人没有走的路。
    而从夏利到威志的变化，也可以看出20年来的社会变化。相比之下，从微车夏利到初级车威志，轴距、级别上的过渡并不大，但从外观、配置等方面来说，威志已非单纯的“代步车”，而是“趋优家庭的生活车”。
    实际上，在夏利之后，天津一汽曾经连续推出夏利2000、雅酷、威姿和威乐等初级车，坚持走“老百姓的第一辆车”的路线，但被很多圈内人戏称为“高得没有边际”的定价，使得天津一汽一直尴尬。像威姿这样的好车总是卖不出去，全因过高的价格。威志的定价不算惊喜，但绝不失策，它比竞争对手的价格略低，外观、空间、动力和操控都有中庸性，不算抢眼，却有相对稳定的受众群。留意一下威志的外观，就可以发觉天津一汽吸取了威姿“过于前卫”的教训，在动力系统上也是“新瓶装旧酒”，非常保守。在降价后的威姿仍然无法凭借“时尚”分一杯羹，夏利的高端产品N3又反响不佳的情况下，威志是天津一汽重新洗牌的筹码。
    ——只要天津一汽不出昏招，没有盲目的让威志去走时尚路线，而是专注于实用路线，那么威志的市场反应就不会太差。
    另外值得一提的是，天津一汽应该是国内最专注于打造“国民车”的汽车企业，多年来，从夏利开始，包括后来的夏利2000、威姿、威乐，都是天津一汽刻意打造的国民车。但因为定价因素，除了夏利外，其他车型没有一个成功的。在这种情况下，一来降低了天津一汽品牌的竞争力，另一方面这大量的同级别车型也压榨了威志的定价空间。在5-8万元这个区间，集中了夏利高端的N3系列、威姿和威乐等早期车型，要避免“自己打自己”，那么留给威志的定价空间十分紧张，也正因此，威志率先推出的两款豪华型定价差距极小，而基本型价格并没有公布，多少是持观望态度，以防一旦定价不力，无法在狭小空间里调整。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-6 22:24

戈蓝无力改变三菱窘迫

    几年前，我对汽车行业还不是太熟悉的时候，我一度以为挂着三菱标志满大街跑的菱帅是正儿八经的三菱车，后来才知道那纯属车主的个人行为。我向来对这种行为不感冒，另一方面也纳闷为什么东南汽车跟三菱的关系如此奇怪，一方面拿了三菱的车型，一方面又只能挂自己的车标，这在当时国内是比较少见的。
    直到今天，东南汽车、台湾中华汽车和日本三菱三者间的关系，仍然让很多人弄不明白。其实，一个车厂有三个股东，本是平常事，可像东南汽车这般纠结不清，倒也少见。
    在菱帅时代，东南汽车受困于价格。在我的认知中，菱帅并非适合改装，只是因为它若是不改装，开起来实在太“面”，但这从侧面也说明：操控性一般，但省油，空间不错，外形中庸的菱帅，如果有一个合适的价格，完全可以成为真正的家用车，而非少数群体的“改装车”。
    今年又有了蓝瑟，可惜并非原版蓝瑟，底盘和发动机均沿用菱帅的，在细分市场中的反响不如预期。如今，更高级别的蓝瑟来了，一上来就高呼竞争对手是雅阁和凯美瑞。
    东南的脚步正在加快，这一点谁也不能否认。在三菱正式入股、研发中心启动后，东南希望把前些年浪费的时间都追回来。可蓝瑟做不到的，戈蓝也未必能做到。
    据说，在日本和北美市场，戈蓝、雅阁和凯美瑞的原型佳美是中高级车市场上的“三驾马车”。但要注意的是，中高级车并非日系车的主战场，在日本市场，流行的是中级车或更低级车型，而在以大为美的北美市场，日系车还进不了高端主流市场，只能靠廉价吸纳低端客户。日系车的最强细分市场应该是中级车，花冠、思域和阳光，才是日系车的真正命脉。
    而可以和花冠、思域和阳光酣斗一番的蓝瑟，在竞争力上应该优于高一级别的戈蓝。
    而在国内，戈蓝面对的对手太多，除了雅阁和凯美瑞，还有帕萨特领驭、丰田锐志、日产轩逸等众多车型。相比之下，三菱的品牌影响力和认知度都较低。
    这几年来，三菱在全世界范围内都面临品牌趋于弱势的问题，而频繁的质量丑闻更进一步影响了三菱的招牌，进入中国市场的时间又太晚，从蓝瑟到戈蓝，虽然在日本市场上都声名显赫，但在国内大多数消费者心中，都并非“名车”，在品牌的建立上，戈蓝必须经历一个过程。
    在品牌认知度并不强的情况下，戈蓝的预售价格似乎也有些偏高，如果上市后的实际价格可以比预售价格低一些，那么其竞争力会大大加强。
    而从一些细节上，也暴露了东南汽车的经验问题。比如戈蓝的发动机在最大功率上并非强项，4速变速箱也不眩目，所以所谓的“F1技术的方向盘换挡键”多少有点华而不实。这种内外的不匹配，恰恰表现了市场定位上的缺陷。
    东南汽车希望走的，是很多厂家曾经走过的“高价博取定位，降价换取市场”的老路，但这条路取决于两个先决条件，一是大环境的许可，比如雅阁时代，市场竞争小；二是品牌认知度高，比如非要跟佳美划清界限，但同时又顶着佳美光环的凯美瑞。戈蓝的情况，远没有这么理想，市场竞争大，进口戈蓝卖了几年，却销量平平，去年5月曾经大面积召回。而国产戈蓝的发动机是沈阳航天的4G69系列，驾驶乐趣欠奉。三菱被戴姆勒-克莱斯勒抛弃，危机重重。这些客观情况都给戈蓝的前景蒙上了阴影。
    有人声称，对于中国中高级轿车市场发展历程而言，雅阁是“开局者”，凯美瑞为“破局者”，而戈蓝则是最终的“定局者”。这话的技术含量之低，实为近年车市罕见，明眼人估计都会哈哈大笑一番。反倒是东南汽车方面比较实在，自己订了一个年销量20000辆的任务，虽然不低，却也不算高。
    在我看来，东南汽车的真正出路，只有两条。一是让三菱拿出最好的车型来，比如在欧洲市场表现出色的格蓝迪；二是破釜沉舟，假设三菱真的出现危机，那就走海南马自达的道路，自主研发，走真正的自主品牌之路。两种极端，都需要勇气，却会带来出路。
作者: 马岱    时间: 2006-11-7 09:00

东南汽车在汽车界属于弱势，几乎每次推出一个品牌，同时就有大片质疑声出来，这在其他厂商中是见不到的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-7 16:20



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-11-7 09:00 发表
东南汽车在汽车界属于弱势，几乎每次推出一个品牌，同时就有大片质疑声出来，这在其他厂商中是见不到的。

这主要是他们自己不争气，价格、车的底细，这些方面都不好。
与媒体关系也不好，偏安一隅，只能打打福建公务用车的主意
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-15 22:35

自主品牌只有价格优势吗
    近期，奔腾、荣威和红旗HQ3等车型纷纷亮相，自主品牌掀起了一股“高端潮”。在以往的数年时间里，自主品牌一直给人固有的廉价印象，它们争取市场份额的手段，似乎不是品质而是廉价，而奔腾、荣威等自主品牌的出现，在某些业界人士看来，一方面显示了自主品牌将逐步走向高端路线，另一方面，也体现了在合资品牌逐步降价的情况下，自主品牌的价格优势正在逐步消失。
    自主品牌开始进军所谓的“高端市场”，倒让我想起前几年的例子。
    东方之子和中华汽车，应该是自主品牌不太成功的经历。这两款早期推出的中级车，从配置上已经接近中高级车，也就是雅阁、帕萨特的级别，但15万元甚至更低的价格，则比许多中级车更低，比如当时的宝来和福美来。
    仅仅从空间和配置上来说，东方之子和中华汽车拥有诱人的性价比。后来曾经有人把东方之子改成奔驰车标，不管别的，最起码从车身尺寸上来说，东方之子有了足够的气派。而那些花里胡哨的配置，更是在早期车市产生了炫目效果。在那个很多消费者以为一个天窗比发动机更贵，一个6碟CD比变速箱更值钱，某日系初级车竟然冒充中级车卖19万元的年代，什么荒谬事情都是不奇怪的。
    但即便在那个时代，从销量上来说，东方之子和中华这两款车也是失败的。如此低价，如此丰富的配置，为什么不能打动消费者，甚至让消费者说出了“远看三四十万，近看二十几万，坐进去十几万，开起来五六万”的顺口溜呢？
    问题的关键，还是在品质上。奇瑞和华晨都是自主品牌的佼佼者，但东方之子和中华系列这两款产品，显得过于急功近利，在产品质量、营销策略等各个方面，都显得过于粗糙、轻率。仅仅从当时的市场状况来说，吉利显得更为聪明，尽管当时的美日、豪情只是简单粗糙的产品，但低价和实用性契合了市场的需要，满足了“花四万元买辆车”的群体的心态，而在当时，对于肯花15万元去买一辆中级车或以上车型的人来说，奇瑞和华晨这两个牌子缺乏足够的吸引力。
    也就是说，除了品质的问题外，自主品牌在当时进军中级车以上市场，也多少有时机未到的因素。
    那么，如今自主品牌大举进军中端甚至高端市场，时机又真的到了吗？个人的感觉是：处于尝试期，可以尝试，但当前任务还是要主打低端。
    自主品牌研发高端产品或者说是中高级车型，其实多少是因为微车、初级车，也就是他们熟悉的十万元以下的领域，竞争越来越激烈，有无利可图的危险。今年以来，合资品牌的许多车型都下探十万元以下区间，其中不乏精品小车，比如标致206等。相比之下，自主品牌低价的优势渐渐消失，而品牌影响力、整体做工、性能等方面的劣势越发突出。
    但可以肯定的是，这些年来，自主品牌的平均价位一直在提升，从3-4万元过渡到如今的8万元，大量自主品牌得到了市场的认同。但一味的价格战，注定问题在今天的暴露。
    因为价格战，自主品牌的单车利润率很低，甚至卖一辆车利润不足千元，而很多合资品牌的单车利润相当高，尤其是在前两年。这样的竞争态势，断断算不上合理。假设有一天，赛欧、伊兰特这些合资品牌的低端车型降到了五万元，那么自主品牌该如何生存？
    就仅仅是进军高端车型市场？那么，如果有朝一日，高端车型打起了同样的价格战，甚至降到中级车的价格也抬不起头来，那后果又会怎样？
    也许有的人会说，那太好了，自主品牌的攻势让车价降下来了，受益的是老百姓。这个说法其实是车市中最短视的一种说法，我向来不否认自主品牌在价格体系上的积极意义，但凡事都要有个度，过犹不及。如果中级车在恶性竞争下，价格跌到初级车的5-8万元水平，那么等待消费者的是什么？为了逐利，厂家会在看不见的地方做手脚，采用低质量的发动机，低质量的底盘部件。也就是说，车价一定要降，但必须有一个限度。
    那么，何谓高端？有人说中高级车以上级别的车型就叫高端，可当年的东方之子，配置和尺寸都达到了中高级别车型的标准，但它算高端吗？抛开固有的级别划分，高端其实是一种精品路线。
    像国外的许多微车，级别等同于我们的吉利、QQ，但有ESP、EBD等各类配置，有精品发动机，有扎实的底盘，性能上超过我们的许多中级车，这样的车，谁能说它不高端？
    也就是说，自主品牌的高端路线，决不是盲目开发二十万元以上的中高级车型，而是应该在八到十万元区间打造自己的精品。如果我们有一天，也能拥有自己的甲壳虫、标致206、菲亚特熊猫这样的精品小车，那我们的自主品牌自然会受到认可。
作者: 梓庭君    时间: 2006-11-15 23:27

近来对欧兰德很有兴趣，不知大头兄有过研究没有~~~
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-19 22:38



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-11-15 23:27 发表
近来对欧兰德很有兴趣，不知大头兄有过研究没有~~~

外观还好，开起来面了点，但这个价位的越野车，还能兼具家用的，也只有它了……
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-19 22:40

克莱斯勒300C：自己玩神秘，别找奥迪的茬
　　日前，国产克莱斯勒300C在北京正式上市，此次上市的车型共有三款，其中2.7L V6售价33.9万元，3.5L V6售价38.5万元，5.7L V8售价49.9万元。
    克莱斯勒300C的价格乍看起来还是颇有竞争力的，33.9到44.9万元之间，比进口版的指导价低了5-6万元，但与市场价相比，却只低两万元。
    记得前两年，中山一位车主购买了一辆克莱斯勒300C，在业内也算一件大事——车本身不贵，50多万元，但当时广东省配额仅三辆，中山所卖出的还是全省第一辆。
    这一方面说明了克莱斯勒决非一个大众化的品牌，在国人心目中，远不及奔驰、宝马那么耳熟能详，但其售车导致的轰动效应也从侧面说明，这款普通豪华车在其目标客户群眼里颇为神秘，甚至一定程度上被拔高——试想，如果是一款50多万元的宝马被卖掉，那可跟“大事”不沾边。
    也就是说，克莱斯勒要想闯荡中国市场，品牌的建立需要时间，但如果利用好神秘的一面，也许会有很好的效果。毕竟，根据中国市场的历史经验，奔驰、宝马，乃至“神秘派”的沃尔沃，都是绝对被拔高的豪华车品牌，正如某些业内人士所说的：在全球豪华车市场上，排多少号恐怕也没轮到法拉利、保时捷，更别说奔驰和宝马了，可中国人眼里只有奔驰和宝马，却忽视了更昂贵的豪华车。
    克莱斯勒有剑走偏锋的实力和空间。有一句话让我记忆犹新，两年前中山车主拿走克莱斯勒300C的钥匙时，一位相当外行的女同行惊呼：“这个车才卖50多万？光看这车头，我以为要卖100万！”
    特别在二级市场，克莱斯勒反而有一定的空间。据说，目前广东省内的克莱斯勒300C，车主均是乡镇企业老板。在一线城市，所谓的社会精英通常比较内敛，需要的是紧凑的宝马、奥迪。而在二级市场，也就是小城市乃至乡镇，鉴于周边环境，外观大气张扬，甚至让人摸不透价格的克莱斯勒300C可以起到显示与别不同的身份的作用。
    但对于北京奔驰来说，把克莱斯勒300C当成主打，只是无奈之举。国产奔驰产能有限，JEEP只能拥有小众市场，而三菱这个扶不起的阿斗终被抛弃，所谓的“强大资源”竟然显得贫瘠无比，克莱斯勒300C要做的决不是锦上添花，而是力挽狂澜，这倒并非其所长。
    这么说的最大原因是：克莱斯勒300C与其所瞄准的公务车市场，颇有几分不协调。国人对公务车的要求，首先便是沉稳，这也正是奥迪多年来雄霸国内公务车市场的奥秘所在——不需要个性，只需要中庸、不张扬。可克莱斯勒300C的外形实在太过张扬，这一特色反倒成了短处，就像某些人所说的：“这车能做公务车吗？真要去跑公务的人，没有敢开它的。”
    同时，克莱斯勒300C的“美国车”背景在国内也并不讨好，“美国车耗油、小毛病多”在国内几乎已经成了人们的思维定势，而外形“巨大”的克莱斯勒300C似乎更容易让人有这样的印象。加上克莱斯勒品牌在进入中国市场的二十年时间里，一直主打吉普车，高油耗的概念已经根深蒂固，而吉普此前中规中矩的销售状况也使得克莱斯勒方面小富即安，作为最早进入中国的合资汽车品牌之一，却一直没有新产品用以塑造品牌，多年之后，不进反退。在美国和全球市场都比克莱斯勒胜出一筹，而且在国内还有通用撑腰的凯迪拉克尚且状况不佳，克莱斯勒更没有理由乐观。
    而且，在全球市场的大环境下，美系车都呈现出颓势，通用和福特都出现了严重的亏损，而克莱斯勒在三大品牌中，向来以锐意进取、引领潮流著称，而引领潮流的潜台词就是：克莱斯勒可以开创一个时代，但却不是这个时代的王者。这就像最早写武侠的不是金庸、古龙，但他们开创了新派武侠的时代，法国电影新浪潮不是特吕弗、戈达尔所建立，但他们却代表了法国新浪潮一样，克莱斯勒虽然在其历史上屡屡创新，但面对逆境时的底气，却不如通用和福特。这个品牌，在美国还算不上标准的豪华车品牌，只能说是高档车品牌，这些都是其弱势所在。
    但克莱斯勒300C的价格，确实处理得比较艺术。毕竟有了别克通用荣御这样的前车之鉴，而且要和同门兄弟奔驰拉开距离，所以300C没有盲目的去定一个五十万元的价格，硬撼宝马、奥迪，如今的价格搭配上国产后颇有针对性的内饰改进，已经算得上物有所值。
    克莱斯勒300C要想卖得好，绝对不能气势汹汹的去找奥迪、宝马较量，那只会输得很难看。至于走差异化路线，其品牌就是一把双刃剑，既有不知名的一面，又有神秘的一面，能否利用好这神秘的一面，才是其成败的关键。
作者: 梓庭君    时间: 2006-11-20 14:29

我想选一款家用旅行车，刚出来的骏逸如何？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-27 22:18



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-11-20 14:29 发表
我想选一款家用旅行车，刚出来的骏逸如何？

前两天才开了骏逸，开了百多公里吧。
这车比普利马的操控好，细节也比普利马好。估计这个车出来，普利马非降价不可。
但是，要跟途安比，骏逸还是差了一个档次。
当然，价格比途安便宜不少。不过如果买2.0途安，差别不是很大，1.8T固然爽，但后续费用高些。2。0反倒实际些，虽然那款发动机老，但是大众的东西怎么也是耐用的。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-11-27 22:19

14厘米带来宝马高销量？

    日前，加长了14厘米的宝马5系长轴距版在成都正式发布，并在北京车展上正式亮相。
　 新BMW523Li、BMW525Li及BMW530Li的市场参考价格分别为51.8万元、61.2万元和69.9万元。
    14厘米，这是一个什么概念？如果你坐过国产帕萨特，你就会明白。
    帕萨特国产时，加长了10厘米，带来的是令人咂舌的后排空间，宝马5系加长版的这14厘米，想必会让后排舒适无比。
    继续上溯历史，从桑塔纳时代开始，车型加长就是中国市场独特的要求。高档车要“加长”，家用车也强调后排空间，于是宽大的日本车和韩国车开始流行，甚至连大内部空间所不可避免的短鼻子车头，中国消费者都不在乎，丝毫不考虑安全。
    这就是中国市场独有的消费特色，在全球市场上“别无分号”，“加长”就是档次，就是豪华。我曾经经历过这么一件事，坐一个朋友的进口版奥迪A3出去，奥迪A3是两厢车，只比波罗大两号，据说中山仅有两辆，停在停车场，办完事出来后，发现旁边停了一辆两年内降价达7万元的伊兰特，车主没什么道德，停车时紧紧挨着朋友的A3，我们开门上车很困难。保安见到了立刻跑过来，很警惕的望着我们，护着那辆伊兰特，态度很差的说：“你们小心点，不要碰坏了这个老板的车。”
    我们面面相觑，乖乖上车，然后哈哈大笑了一路——跟奥迪A3相比，伊兰特除了够长够大外，还真没什么别的好处，谁也舍不得拿奥迪A3碰伊兰特的车门啊！
    像这个保安一样不懂车的人，实在数不胜数，在此前的很长一段时间里，中国人看车，就看长度，这也正是为何老三样当中，桑塔纳一直受政府采购垂青，而富康从来就没有进入过公务车市场的原因。
    所以，宝马的这次“加长行动”，一方面扩大了5系乃至整个产品系列的结构，另一方面也力图能够营造出差异化路线——偏爱驾驶乐趣的用户可以买3系，而5系加长版，就是要面向公务车客户，力撼奥迪和奔驰E级。
    目前加长版5系推出的是顶级版，可以预见未来的普通版本价格基本在45-50万元之间，与奥迪A6L相当。至于驾驶乐趣，据说依旧不凡，但14厘米带来的风阻、结构差异，让我更相信“驾驶乐趣没有改变”只是“托儿”们的假话。
    必须注意，与奥迪A6L加长版不同，宝马的加长版，与其固有风格相差甚远。也就是说，除了用3系来维系原有的注重运动风格的用户外，宝马正在用完全背离自己风格的产品去和奥迪、奔驰竞争。
    这是一次赌博，宝马原有的后排空间并不小，14厘米确实可以带来超乎想象的腿部空间，但能带来多少销量，还是未知数。毕竟，奥迪的降价给宝马5系带来了太大冲击。
    谁都知道，奥迪目前在国内豪华车市场所占的份额太高，宝马的优势尚且无法发挥，更何况去“学习”奥迪？以“开宝马”的印象存于人们心中的宝马走奥迪模式，多少有些“邯郸学步”的意味。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-18 22:33

铃木急了，天语能有戏吗？

    日前，长安铃木天语SX4下线，开始接受预订，预售价格为10.5万元至13.7万元。
    铃木在中国，让人印象最深的产品就是奥拓。目前，这款车因为排放问题已经全面退出一线市场，但在县级市场，却依旧能呼风唤雨。
    在奥拓红火的时代，与其并肩作战的是来自日本大发的夏利。时至今日，夏利依然不倒。
    铃木与大发是典型的日本汽车企业，其典型性在于日本文化及地域性的体现，生产的车型多为微车和小型车，以适应日本地少人多、资源短缺的状况。相比之下，作为日本最大的0.66L以下引擎汽车制造商的铃木，其地域色彩更浓厚，比如针对长年积雪的北海道地区生产的四轮驱动微车。在中山，仍可看到十年前的铃木小四驱，俗称“维他奶”，仿似大玩具，质量也好。
    铃木的全球战略，同样以小型车和微车为主打，主要面向发展中国家市场，尤其是那些人口众多、交通体系不算发达的国家。这很容易让人想起中国与印度，事实上，印度恰恰是铃木在海外的最大市场，印度市场上的微车比例达到2/3，简直成了微车企业的天堂。但在“以大为美”的中国市场，铃木的腰杆一直没硬起来。
    这一方面源于中国市场的特殊性，中国人曾经对三厢车无比痴迷，时至今日仍追求内部大空间，“车只是代步工具，与面子无关”的观念要想真正深入人心，还需要时间。另一方面，则是铃木自身的原因了。
    铃木进入中国市场很早，但十几年过去了，先是奥拓，然后是大一号的羚羊，这两款车使人们形成了“铃木就是卖廉价车”的印象，直到去年，雨燕上市，依旧没有办法提升铃木的品牌。
    在国内，许多人都有小车就等于廉价的错误认识，却不知道欧洲市场上许多大小等同于QQ、奥拓之类的微车，其安全配置、动力系统甚至超越了我们国内卖二十万元的中高级车。铃木的产品质量，要说能够和欧洲顶级品牌的微车，比如大众FOX、菲亚特熊猫等相比，那是假的，但也绝对不是奥拓级别的。
    车型过于单一，使得铃木在国内的产品线始终单薄，也就无法体现品质。铃木在中国市场的前路，就如其在全球市场一样，面临一个瓶颈。多年前，铃木避开了主流市场的残酷竞争，主打南亚等边缘汽车市场，取得了巨大的成功。但如今，汽车巨头们也开始进入那些曾经的非主流市场。谁都知道，由高入低易，由低入高难，铃木怎么逆流而上？扩大产品线是必须要做的。
    天语号称中国首发，外观小巧，内部空间却直逼许多欧洲中级车，依然是日本车的特质：皮薄馅大。在风格上，天语号称是“多功能车”，这个定位显得有些花俏，据说又有MPV的空间感，又有轿车的外形，还有跑车的驾驶感。其实这并非铃木所长，还不如强调天语小车大空间，操控灵活，节能性好。毕竟，所谓“多功能车”，已有前车之鉴，什么都行就意味着什么都不精。而且，长安铃木的市场集中于二线市场，消费能力并不高，代步实际需求大于那些花里胡哨的东西。
    至于天语的价格，个人感觉偏高了些。在中级车市场，如果想杀出一条路来，如果没有辉煌的背景（比如花冠和福克斯等），就要有低廉的价格，这个标准应该是伊兰特。对于长安铃木这种非主流品牌来说，一款外观只是小型车，轴距勉强搭得上中级车的产品，价格超过伊兰特是不明智的。事实上，伊兰特的成功是一个启示——一款屡屡出现质量问题，品牌只属三流，只拥有巨大空间和花俏配置的车型，真正依靠的就是低廉的价格。
    当初，雨燕的价格也过高了，直到降价万元后，才火爆了一阵。兄弟车型昌河铃木利亚纳一直没有太大起色，也是价格因素作祟。在我看来，利亚纳其实比天语更实在，尚且卖不好，尚且被消费者嫌贵，何况天语？
    铃木在中国必须扩大产品线，但却不能盲目扩大价格区间。另外，与其玩概念、玩花俏，不如老老实实的主打经济牌，如果天语是“最省油最便宜的中级车”，我想会比“多功能车”更吸引人。
   
作者: 马岱    时间: 2006-12-23 09:23

很久没有关注这个帖子了，对于135楼的有些观点不能同意。

关于自主品牌不宜过早进入中端甚至高端市场，我是同意的，因为越是低端产品价格越敏感，越是高端产品更注重品质。现在自主品牌的各方面条件还不具备。

但这条路迟早是要走的，日本韩国的汽车发展之路也是如此，先从低端做起，开始也是引进和模仿，现在都向上发展起来的。

如果进军高端市场，也不用太在意价格战的问题，就是现在价格战也市场发生，比如伊兰特就是价格杀手。也不必忧虑自主品牌的生存问题，市场竞争本来就是残酷的，现在的格局也不是自主品牌就在温室里发展，相反自主品牌比合资品牌还少一些照顾的东西。在中国各类车型的价格区间是非常明显的，比如B级车、A0级、A级都有大致的价格区间，互相渗入不多，这在以后会改变，当汽车成为真正的家庭消费品时，品质好的A0级就可以卖到B级车的价格，品质好差的A0级就只能往A级车靠拢。而且这一天不会太久，赛欧早就到6万了，福美莱也到了8万，中国的汽车价格过高是公认的事实，在入世5年之后仍然偏高。产家逐利降低品质自然会受到市场的惩罚，自己做不了，别人能做，就只能被淘汰。

自主品牌也是如此，有些自主品牌可能最终会支持不下去，但也有些可能能坚持下来，并做大，有些产家可能会被收购后重新崛起，这都是市场的正常现象。自主品牌现在的生存并不是合资品牌的仁慈，合资品牌会仁慈吗？
作者: 逐鹿苍狼    时间: 2006-12-25 10:03

大头大头，下雨不愁。
人人有伞，我有大头。
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好久没关注这个帖子了。最近打算买车，14万左右的车能不能介绍一下。我买车主要是在市里开，人多车多，排气量1.5左右，最主要的是安全问题。
坐等！
作者: 梓庭君    时间: 2006-12-25 12:14

好多14、15万的车子都降到12万左右了，性价比有提高了一截~~~~

貌似东风本田思域不错~~~
昨天刚定下了辆骐达~~~~
作者: KYOKO    时间: 2006-12-25 15:12

笨笨的问个问题:轿车贬值快吗?
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-25 22:26



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-12-23 09:23 发表
很久没有关注这个帖子了，对于135楼的有些观点不能同意。

关于自主品牌不宜过早进入中端甚至高端市场，我是同意的，因为越是低端产品价格越敏感，越是高端产品更注重品质。现在自主品牌的各方面条件还不具备 ...

但自主品牌的急功近利，我是非常反感的。目前自主品牌走的还是日韩车的路子，弄个诸如三菱的破发动机，然后模仿一个壳，就算自主了，配置又多又全，败絮其中。
没有人去做精品小车，没有人能沉得住气。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-25 22:32



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原帖由 逐鹿苍狼 于 2006-12-25 10:03 发表
大头大头，下雨不愁。
人人有伞，我有大头。
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好久没关注这个帖子了。最近打算买车，14万左右的车能不能介绍一下。我买车主要是在市里开，人多车多，排气量1.5左右，最主要的是 ...

这个……看起来选择很多，但如果让我选，真没几个好选的。

宝来安全，可不适合在车多人多的地方开。（当然，也就11升的油耗）
日系车都适合市内，但安全就免谈。
至于韩国车，质量差，油耗高，是不用提的。

不过车多人多，安全性反而是次要因素了，如果看重油耗，思域还好。花冠大大的不要，质量奇差。
颐达和祺达油耗非常可观，不建议买

福克斯的油耗不算太高，但也不低，10-11升吧，不在意的话可以考虑阿，安全性也可以。但长安福特的整体服务质量一般。
307情况差不多。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-25 22:33



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原帖由 梓庭君 于 2006-12-25 12:14 发表
好多14、15万的车子都降到12万左右了，性价比有提高了一截~~~~

貌似东风本田思域不错~~~
昨天刚定下了辆骐达~~~~

真不好意思，刚刚回狼兄的时候还提到骐达油耗比较可观呢。
作者: 首席屠宰官    时间: 2006-12-26 01:00

上德国车阿，德国车最符合中国人口味了，中国人买车快赶上买房子了，最在乎车是否结实耐用，不像美日人换车频率高，更注重时尚
作者: 梓庭君    时间: 2006-12-26 08:25

不是说骐达油耗低么？
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-26 08:41



QUOTE:
原帖由 梓庭君 于 2006-12-26 08:25 发表
不是说骐达油耗低么？

初期奇高，后来厂家澄清是磨合期问题，也是车主使用问题。
有点欲盖弥彰。
其实，真正的好车，磨合期与磨合期后的油耗差别是非常小的，如果差别很大，证明发动机档次低。

骐达开着还不错，就是价格与实际不太相符。内部细节的做工，偶习惯了德国车，所以对其接缝的粗糙不太满意。呵呵
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-26 08:42



QUOTE:
原帖由 首席屠宰官 于 2006-12-26 01:00 发表
上德国车阿，德国车最符合中国人口味了，中国人买车快赶上买房子了，最在乎车是否结实耐用，不像美日人换车频率高，更注重时尚

结果大多数人还是被大空间给糊弄了
就连伊兰特这样的货色，都能卖得好，神了。
作者: 马岱    时间: 2006-12-26 09:42

我问我们的汽车定点维修厂，从私人使用角度看，哪些车不适合买，哪些车适合买。

负责人的回答是：最差是奇瑞和东风小王子，大众的宝来和帕萨特也不行，故障率较高。

丰田的最好，其次本田，再次是海南马自达。
作者: 马岱    时间: 2006-12-26 09:47

14、15万的车子么，貌似福克斯和标志307比较多见，我周围的人买的车几乎不重复的，但上述两款都出现了三人以上购买的情况。

不过排量都不只1.5，1.5排量的属于经济型了，很少有这么高价。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-26 10:25



QUOTE:
原帖由 马岱 于 2006-12-26 09:42 发表
我问我们的汽车定点维修厂，从私人使用角度看，哪些车不适合买，哪些车适合买。

负责人的回答是：最差是奇瑞和东风小王子，大众的宝来和帕萨特也不行，故障率较高。

丰田的最好，其次本田，再次是海南马自达。

晕倒
说说我的个人使用经验吧，无证驾驶雅阁三年，无证驾驶蓝鸟三年，帕萨特多年，高尔夫两年半。
大众的故障率高，不知道从何说起。宝来的小毛病多，这个倒是事实（首批国产件的不匹配造成）
日系车故障率低，嘿嘿，大笑。丰田故障率哪里低了？看看锐志，看看凯美瑞，看看花冠，在中国买车，可不是在日本买车。而且，按照中国人的用车标准，日系车经不住这样折腾，勉强开着吧，貌似无故障，来一次大修，这台车就等于报废了。
作者: 大头笨笨    时间: 2006-12-26 10:30

顺便说一句，我对日本的看法向来因事而异，车是的确不好的，我开了这么久车，这点认识还是有的。
如果你一年就开八千、一万公里，天天在市内塞着，那就选日本车吧（德国车的故障率高很多时候也是基于油品和恶劣塞车状况）。
如果不是这样，那就不要选。
作者: 逐鹿苍狼    时间: 2007-1-7 18:00

现在敲定了三厢的polo和307，就这两款车的性价比各位可否给个中肯的评价。急等。
作者: 梓庭君    时间: 2007-1-8 12:20

polo贵，但质量确实好。不过国人貌似都无视这高出一点点的质量而只专注于高出一点点的价格~
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-8 17:56



QUOTE:
原帖由 逐鹿苍狼 于 2007-1-7 18:00 发表
现在敲定了三厢的polo和307，就这两款车的性价比各位可否给个中肯的评价。急等。

为什么要是三厢的？

说实话，波罗的做工和操控性，在大众车系中是偏下的，但比其他车还是优胜不少。比较一下就知道。新波罗改成了185的胎，稳定性更可靠。

国产307配不上弯道之王的美誉，我拿进口307CC和国产307比较过，差了好几个档次，原因是国产后，底盘加高了，以适应中国路况。
但在日常使用中，不构成大问题。

操控、安全这几个方面，与同级别日系车比较（波罗对应飞度、雨燕，307对应思域、颐达等），区别很大，甚至没什么可比性，是值得信赖的。
油耗稍微高一点，但一年多花几百块钱又算得了啥？
至于维修费用，配件使用时间长，贵点，但几年算下来绝对不亏。

如果整天在路上跑，使用频率高，那可以选择这两款

但波罗三厢，整体操控不如两厢，因为那个尾巴
作者: 秃鹫派分子    时间: 2007-1-8 18:59



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-12-26 10:30 发表
顺便说一句，我对日本的看法向来因事而异，车是的确不好的，我开了这么久车，这点认识还是有的。
如果你一年就开八千、一万公里，天天在市内塞着，那就选日本车吧（德国车的故障率高很多时候也是基于油品和恶劣 ...

原来是这样，德国车那么NB原来怕油品不好和塞车？
那什么车不怕油品不好不怕塞车？为什么NB的德国车怕呢？
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-8 21:53



QUOTE:
原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-8 18:59 发表

原来是这样，德国车那么NB原来怕油品不好和塞车？
那什么车不怕油品不好不怕塞车？为什么NB的德国车怕呢？

随便说两句吧，说多了你也不懂。

油品不好是国内的大问题，对什么车都有影响，对高转速发动机影响尤大。当然，什么叫高转速发动机，不懂的人自己去看。发动机的高转速和低转速各有利弊。不过从发问来看，利弊是不需要解释的，因为解释了某人也不会懂。

至于塞车，不是怕，懂吗？看清楚文内意思。
当然，可以多解释两句：在长期慢速行驶下，同级别车型重量总比德国车轻上几百斤的日本车，油耗相对低一点，这不是因为技术，而是因为重量。至于其他技术上的东西，比如长时间低转速对气门的影响等，没必要说了，对牛弹琴。

每种车都有自己不同的特质，不懂的自己去补课。

顺便BS，掺和可以，先秤下斤两。

[ 本帖最后由 大头笨笨 于 2007-1-8 22:06 编辑 ]
作者: 秃鹫派分子    时间: 2007-1-8 22:18



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2007-1-8 21:53 发表



随便说两句吧，说多了你也不懂。

油品不好是国内的大问题，对什么车都有影响，对高转速发动机影响尤大。当然，什么叫高转速发动机，不懂的人自己去看。发动机的高转速和低转速各有利弊。不过从 ...

哦，你这么解释大家不就明白了。
要不要你做什么？
你写的东西没人看，你还怎么捞钱。对不？
所以你要写明白嘛，毕竟懂的人少。
我只是问问，你也不用这BS那BS嘛，对不，怎么说我们也是你的衣食父母。

顺便说一句，我对大头的文章的看法向来因事而异。看了他那么多文章这点认识还是有的。
对于写文章的为了吸引人目光，危言耸听点他们的习惯还是可以理解的。:

[ 本帖最后由 秃鹫派分子 于 2007-1-8 22:22 编辑 ]
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-8 22:58



QUOTE:
原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-8 22:18 发表


哦，你这么解释大家不就明白了。
要不要你做什么？
你写的东西没人看，你还怎么捞钱。对不？
所以你要写明白嘛，毕竟懂的人少。
我只是问问，你也不用这BS那BS嘛，对不，怎么说我们也 ...

真不好意思，我也不靠这个捞钱，用不着。搞清楚再说，不然继续BS。

还衣食父母，嘿嘿，继续BS。
作者: 鲍伯 . 迪伦    时间: 2007-1-9 01:44

抓住大头，别跟人唠唠唆唆的，快告诉我: 哪个品牌的中价车比较好? 你怎么看 Audi ?  
作者: 逐鹿苍狼    时间: 2007-1-9 08:39

为什么要三厢，赫赫，因为比较喜欢有尾巴的车。（那你怎么不去开火车）
307我在国内看了有些不对劲，感觉张的和欧洲的差别很大，只是感觉。
作者: 秃鹫派分子    时间: 2007-1-9 19:37



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2007-1-8 22:58 发表



真不好意思，我也不靠这个捞钱，用不着。搞清楚再说，不然继续BS。

还衣食父母，嘿嘿，继续BS。

了解，原来你是靠BS为生。

不过看了你这看汽车市场文章，只是希望你不要昧良心说话，在自己没那么多亲身实践的情况下，不要写的什么都跟自己亲自经历一样。

当然其他版块的文章也是。


请你继续你的工作，BS。
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-14 21:19



QUOTE:
原帖由 秃鹫派分子 于 2007-1-9 19:37 发表


了解，原来你是靠BS为生。

不过看了你这看汽车市场文章，只是希望你不要昧良心说话，在自己没那么多亲身实践的情况下，不要写的什么都跟自己亲自经历一样。

当然其他版块的文章也是。


请你继续你 ...

真不好意思，对车，我的亲身实践太多了。
玩车是我的一大爱好，而且还是从小玩到大。

其他不说了，懒得。
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-14 21:21



QUOTE:
原帖由 鲍伯 . 迪伦 于 2007-1-9 01:44 发表
抓住大头，别跟人唠唠唆唆的，快告诉我: 哪个品牌的中价车比较好? 你怎么看 Audi ?  

包子你不在国内，买什么车都不会太差
作者: 大头笨笨    时间: 2007-1-14 21:22



QUOTE:
原帖由 逐鹿苍狼 于 2007-1-9 08:39 发表
为什么要三厢，赫赫，因为比较喜欢有尾巴的车。（那你怎么不去开火车）
307我在国内看了有些不对劲，感觉张的和欧洲的差别很大，只是感觉。

主要是尾巴奇怪……不过看惯了也就没问题了
作者: 行空天马    时间: 2007-1-15 10:16

如果有一辆车：前面看象奔驰，后面看象宝马；这一定是吉利。
如果有一辆车：样子一直没变，但名称一直在改；这一定是桑塔那。
如果有一辆车：三厢和二厢卖一个价；这一定是POLO。
如果有一辆车：小排量反而比大排量贵；这一定是派力奥。
如果有一辆车：它叫轿车但价格和摩托车差不多；这一定是江南奥拓。
如果有一辆车：它的屁股怎么看都象是受过伤一样；这一定是赛欧。
如果有一辆车：它的鼻子怎么看都象是受过伤一样；这一定是三厢飞渡
如果有一辆车：它的样子象法拉利但价格只有十万多；这一定是美人豹。
如果有一辆车：它外面的标志和里面的标志完全不同；这一定是凯越。
如果有一辆车：它的价格惊人但却只能坐一人；这一定是F1赛车。
如果有一辆车：它以前和现在在老百姓心目中的地位完全不同；这一定是红旗
如果有一辆车：以前是权力的象征，但现在已没有了。这一定是上海。
如果有两辆车：样子几乎一样却叫不同的名字；这一定是QQ和SPARK
如果有一辆车：在国外卖25万人民币.在国内卖52万人民币.那肯定是三菱
如果有一辆车：最害怕发生车祸，这一定是雅阁；
如果有一辆车：名曰国际同步，可中国的配置总是不行，这一定是威驰；
如果有一辆车：瞅着在外国肯定见过，却是中国工程师设计的，这一定是奇瑞
如果有一辆车：老喜欢在皮卡后加个外壳，这一定是中国SUV
如果有一辆车：外国早淘汰了，可在中国却总出新款，这一定是捷达；
如果有一辆车：价格暴高，卖得暴好，这一定是奥迪A6。
如果有一辆车:百公里耗油量等于0,那一定是自行车
如果有一辆车： 越野性能暴好,价格暴低，这一定是拖拉机.

呵呵!在大头兄的帖子里水一下,笨笨莫怪哟!
作者: 小乐乐    时间: 2007-1-29 09:24

嘿嘿，笨笨都坚持了一年的连载了~~~鼓励鼓励~~严重鼓励~~笨笨加油哈！
作者: 大头笨笨    时间: 2007-5-13 22:17

大馅饼还是烫手山芋？
    先来两条问答题：南汽是南京汽车还是南方汽车？名爵的原型MG是哪国车型？
    懂车的人对这样的问题自然不屑一顾，但对于大多数老百姓来说，这两个问题并不容易回答。
    ——在品牌知名度上，南汽名爵所需要付出的努力，也许会比想象中更大。而在名爵7系下线后，推广成为最重要的工作。
    值得深思的是，南汽收购MG品牌的最大目的，却也恰恰是品牌价值——以国际品牌作为依托，突出深厚的文化底蕴，向来是自主品牌梦寐以求的道路，而直接获取国际品牌，则是天上掉下来的大馅饼。
    南汽曾经是民族工业的翘楚，但却在近些年来步履蹒跚，显出一派老态。至于在破产之际被南汽收购的罗孚MG，数十年来都是世界汽车史上的知名品牌，直到今天，世界最高车速仍然由MG品牌车型保持。
    ——南汽需要的，也许就是这样的加速度，方可追赶前面的竞争对手们。但他们所要避免的，同样也是罗孚MG在被收购前的窘境。
    尽管英伦车系在国人心中缺乏足够透彻的概念，尽管英伦车系在国际市场上屡屡被并购，但这一切都无法掩盖MG的贵族血统和向来引以为荣的技术。很多人说，南汽的几千万英镑其实不是白花的，除了品牌，他们还得到了目前全世界最大、产品最为丰富的单体动力总成厂和中国唯一一座全自动化焊装厂，从此，中国自主品牌无法制造V6发动机的历史被改变。人们甚至惊叹，英国人的汽车工业圣地从此搬到了中国！
    这些都是事实，只是，南汽要依靠这些脱颖而出，还不够。
    南汽收购MG，推出名爵，深层次的东西太多了。其实我并不认为这是自主品牌的一种新模式——因为我压根不认为收购一个国际品牌就等于自主品牌了，但这却是国内汽车企业在资本运作上的尝试，是一种融入全球化的姿态。在我看来，这个资本运作案例，与通用收购凯迪拉克、福特收购沃尔沃、宝马买下劳斯莱斯等没有质的区别。
    事实上，这也是南汽唯一的选择。对于曾经辉煌但如今步履维艰的南汽来说，继续指望南京菲亚特已经不现实，至于三年销量不足万辆的南汽新雅途，更不是可依靠的对象。可以说，南汽与意大利菲亚特、西班牙西亚特的合作，早已陷入泥潭，在充满古典主义情愫的英伦寻找新的寄托，只是一种必然。
    但机会来得很巧，仅仅是南汽得到的有形资产，就已被评估出6.8亿英镑，约合100亿元人民币的价值，至于无形资产，更不必说。而南汽所付出的，只是5300万英镑，约8亿元人民币。
    在白手起家因为市场的激烈竞争而不再成为可能，新的有效的合作伙伴又无法预期的情况下，以这样的方式获得一个在国际上已被广泛认知的品牌，其资本运作当然是成功且幸运的。
    现在要考量的，则是南汽以往最不擅长的东西了——营销。资本运作是宏观上的东西，营销却需要无比的细致。而在此前的许多年里，南汽并没有在大大咧咧的意大利人和西班牙人那里获得什么实质性的经验，有的只是惨痛的教训。菲亚特系列都是好车，而英格尔乃至后来的新雅途虽然是西班牙淘汰多年的车型，却不见得逊色于捷达、富康，市场的惨淡更多是因为错乱的产品线、不精准的定位和让人摸不着头脑的营销策略。
    这也恰恰是与名爵有着千丝万缕关系的上汽荣威最大的优势。上汽没有拿到MG的庞大生产线设备，但他们拿到了技术，同时也有着自己的营销经验，荣威铺天盖地的宣传是许多人都领教过的，就在此前的五一长假中，无数在机场等候乘机的人们，都免不了看两眼荣威的广告。
    相比之下，名爵下线了，标榜高贵的血统，下线仪式甚至吸引了英国副首相的专电致贺，但却依旧养在深闺。
    也许，这个项目过于庞大，南汽需要慢慢消化，技术上的消化、产能上的消化，然后才到市场推广，就像饭要一口一口吃一样。可我想说的是，罗孚乃至MG的百年积淀，需要长期的市场灌输，与此同时，决定销量的，依旧是价格与营销，否则，所谓的贵族血统，不过是一块烫手山芋。
作者: 风使    时间: 2007-5-13 23:09

英伦尊贵血统==想起了天天在打广告的荣威。怪了，英国血统都到中国来了？

不放心，再来补一句。偶一点点也不懂车，大头千万不要扁我哈。纯粹进来友情支持的，大头车坑一年了，太有名了！平时不懂所以也不敢进来，今天巧了进来瞻仰的。赶快送花

另，我徘徊了几次你卖帖，好贵啊木TB。

[ 本帖最后由 风使 于 2007-5-13 23:21 编辑 ]
作者: 大头笨笨    时间: 2007-5-14 09:37



QUOTE:
原帖由 风使 于 2007-5-13 23:09 发表
英伦尊贵血统==想起了天天在打广告的荣威。怪了，英国血统都到中国来了？

不放心，再来补一句。偶一点点也不懂车，大头千万不要扁我哈。纯粹进来友情支持的，大头车坑一年了，太有名了！平时不懂所以也不敢进 ...

荣威骨子里跟名爵区别不大，都是借壳生蛋啊^

嘻嘻，瞻仰过后，借钱也要去中书看看阿……后门不可开阿
哈哈
作者: 大头笨笨    时间: 2007-5-20 22:26

不是概念车，依旧玩概念

    2003年的上海车展上，当时还没有开始生产自主品牌轿车的长安集团展出了概念车“杰勋”，4年后，杰勋开始量产。
    当然，除了名字相同外，概念车杰勋与量产车杰勋已经没有了太多的共同点，其意义更多体现在概念车的付诸实际上。
    在这四年里，长安的自主脚步并不快，去年11月，长安奔奔上市，那是长安集团的第一款自主品牌轿车。如今的杰勋，则是一款过渡产品。如果加上更早的微车领域的CM8，长安的自主车型到如今也只有三款。
    长安官方的说法是：一切求稳。所以，以微型轿车奔奔打头阵，多功能车杰勋过渡，为下一阶段的中高级轿车做准备。
    事实上，长安方面也确实没有强调杰勋的销量目标，甚至坦言杰勋的受众群暂时有限。也就是说，杰勋只是长安在一个细分市场中的尝试。而这个尝试，又不可避免的碰上同平台生产的江铃陆风风尚。杰勋的代号是CV11，风尚的代号是CV9，两者是同平台的兄弟，差异主要体现在时间前后上。
    在这种情况下，杰勋如何突出个性，并与风尚拉开距离，不造成冲突？长安采取的办法是“玩概念”。
    作为从概念车衍生而来的杰勋，其身上却已经没有太多概念车的卖点，主打的却是“快乐第三空间”的概念。所谓的第三空间，就是家庭与职场之外的空间，说白了就是强调休闲概念，用于出游等。这么一说，大家肯定都会想到MPV，想到近期甚嚣尘上的多功能车，想到三排座椅、自由组合这类名词。
    ——无论概念如何变换，都万变不离其宗。同样是MPV，风尚主打商用与家用市场，标榜“两相宜”，杰勋则开辟“第三空间”，看起来互补，但坐上去开起来差别不会大。但好在长安并没有不切实际的对杰勋开出过高的目标，这也让人更期待长安的下一款新车——传说中的中高级车型。
    长安奉行的，是一种由低到高的战略思路，早年着力于微面，去年推出与QQ同类型的奔奔。事实上，虽然如今许多人都在鼓吹“自主品牌应走高端市场”的论调，但综观奇瑞、吉利、华普等自主品牌企业，其生存空间都从低端市场中得来，其“原始积累，包括早期的利润、客户群的开拓等，也都在低端市场中完成。奇瑞曾经走过弯路，过早推出并不成熟的东方之子，结果后来还是要靠QQ和新旗云收复河山。更典型的反面教材则是华晨，这是最早提出“自主品牌走高端”的企业，结果品质缺陷严重的中华系列沦为市场笑柄，好在华晨在更换高层后，及时改变策略，用“8万元的骏捷”把自己从深渊中拉了回来。
    从这种市场规律来看，尽管先高端后低端，通过高端树立品牌形象的策略看起来顺理成章，但并不适合自主品牌目前的发展。在原始积累阶段，自主品牌还是不妨通过低端产品来争取市场份额，吸纳后续资金，顺带着打磨产品质量和技术力量。长安的做法，倒是符合了现阶段的这种市场规律，奔奔不错的市场表现便是明证，据说，在内陆地区的二级城市，奔奔已经开始威胁QQ，尽管远不到分庭抗礼的地步，但也足以让奇瑞方面担心。
    但长安同样有着“独特的烦恼”，那就是形象问题。在大多数人心目中，长安就是一个经营微面的企业，与轿车完全没有关系，要打破这种思维定势，除了靠产品，还要靠大力气的营销。
    当然，采取分渠道销售的方式，也不失为好办法。如果原先的微车销售网络无法支撑轿车产品，而营销方面又不能确保改变消费者的固有认知，那么开辟新的销售渠道就是一个新选择。但问题随即又来了——一款奔奔，加上一款杰勋，即使再加上随后而来的中高级车，真的能支撑新的4S店或2S店？一旦现有产品系列无法让经销商撑下去，后果也许更严重，利润的缺失只是一个方面，更严重的是对经销商的信心打击，无疑会影响长安的自主轿车之路。
    于是，长安在开辟新渠道上的做法，也变得非常独特起来——长安在奔奔上市初期所采取的，是一种“同一屋檐下的分渠道”，而且对进入门槛有限制。此前，国内仅仅有46家原有的长安微车4S、2S销售店拿到长安轿车的经销权，可以在原微车销售店内开辟轿车销售区域。这些经销商普遍业绩不俗，当地市场也较为完善成熟，一定程度上使得长安集团规避了风险，节约了成本。但另一方面，为了扩大渠道，长安集团还规定了经销商必须在本店内设销售区域的同时，在所在城市的其他地方铺设网点，这种延伸终端的做法使得长安轿车在仅有46家经销商的情况下拥有了240多个销售网点。
    可以预见，长安轿车必定会有自己独立的销售渠道，事实上，长安轿车4S店已经出现在一些城市里，但目前这种“同一屋檐下的分渠道”，无疑有着很好的过渡作用。
    而从杰勋本身来说，要想取得相对满意的销售成绩，同门兄弟陆风风尚便是前车之鉴。限于营销实力，陆风风尚的销量并不出彩。由于此前许多厂家判断轿车领域竞争过于激烈，MPV细分市场将成为新的增长点，于是纷纷研发MPV新车型，结果又出现了MPV领域的“扎堆”现象。在这种情况下，杰勋唯有冀望自己的“第三空间”是一个真实存在的市场空间。
作者: 大头笨笨    时间: 2007-5-27 21:46

骊威是个什么车
    那天看到某媒体记者的一篇稿件，当场喷饭——标题是“从骊威对细节的顽固追求而想到的”，里面全是阿谀之辞，而且无知到了极点。比如说两厢轿车都是经济性的，所以“短窄矮”是特色，而骊威却可以公私两用，2600mm的轴距在两厢车里“独树一帜、脱颖而出”；更恶心的是最后一段——“第一次如此近距离接触骊威，虽然没有太多的激动，但是确让我感动。骊威对于细节的顽固追求让我们对汽车产品有了更多更深的认识。我想这恐怕不是厂商为了提高产品而故作玄虚，更重要的是它是对消费者深入接触后的真实反映。我们在为中国汽车工业腾飞雀跃的同时，我们似乎也需要冷静下来仔细从东风日产这款产品得到一些启示——好车其实源于对细节的完美追求，这也是体验东风日产骊威后带给我的感触。”
    在这篇稿件的网络跟贴中，一位仁兄毫不客气地说：“这么说来，骊威的对手绝对不是POLO、凯越之流，应该是迈巴赫和劳斯莱斯啊！”
    对于这种完全失去良知、失去职业道德的传媒人，我实在不知道该说啥好——把骊威这样的车型夸得天花乱坠，那无疑是荒谬的，一款车型必须在合理的定位下才能体现自己的价值，贬低或吹捧都是一种戕害。
    目前网络上掀起的骊威口水战，也多半是因为这种过分的吹嘘所致。事实上，作为东风日产首款10万元以下的轿车，骊威自有其长处，是一款可满足家用，同时具备鲜明自身特色的车型。
    恰恰与上面那篇极度阿谀的文章相反，骊威在细节上并未“顽固追求”——事实上，车是最符合“一分钱一分货”原则的，作为一款10万元以下车型，骊威在很多细节上略显粗糙。
    骊威的优点，在于从颐达时代开始营造的空间概念，以及“东风日产首款10万元以下车型”这一卖点。这款车的低端定位决定了其购买者多半是初次购车，看中的除了价格，就是空间，这才是真正的合理定位。
    事实上，东风日产迫切需要骊威，这一方面是产品线布局的需要，另一方面也是占据市场份额的需要。推出骊威，绝对比让颐达和骐达降价好。
    骊威与颐达、骐达属同一平台，在成本上可以得到有效控制，而“新车”的名目又无疑是最好的噱头。而且，在推出骊威的情况下，产品梯队完善的同时还有效的巩固了价格体系，颐达和骐达免去了降价之忧。
    而为了营造这种价格差异，处于低端市场的骊威免不了有些粗糙——比如在价格上相当诱人的7.98万元的那款骊威，没有中央门锁、电动调节车外后视镜这些颇有些华而不实的东西也就算了，夸张的是连发动机转速表都没有，轮胎也是可怜的175。而在动力系统上，由于可变气门正时系统被省掉了，骊威的动力和油耗都不会是宣传中那么理想。可以这么说，如果你想要一辆各方面配置都比较理想的骊威，额外费用并不低，而油耗和安全方面的问题，更不是增加配置可以解决的，我就无法忍受175的轮胎，拐个弯都免不了提心吊胆。
    但对于手头并不宽裕的那一部分初次购车者来说，骊威的优点完全可以掩饰缺点——价格、空间，以及随之而来的兴奋感，都可以弥补动力、配置等方面的不足，而且“多能”的卖点确实可以吸引不少人。
    ——每一款产品都需要正确的定位，骊威是东风日产第一款面对低端消费群体的车型，吹捧大可不必，但作为家庭第一辆车，它还是绰绰有余的。
作者: 刀剑笑    时间: 2007-5-27 22:20

对这个车不是很熟悉，但是感觉对工薪阶层来说是个不错的选择。其实开发这些车应该还是比较容易打开市场的吧。。。
作者: flybear    时间: 2007-5-29 10:56

楼主写的挺好,顶你一下。
我买车时只认欧系，由于刚结婚，没多少钱，预算是10W，桑他那太老，206实在太小，最后就买了POLO
作者: llloveee    时间: 2007-6-6 20:46



QUOTE:
原帖由 大头笨笨 于 2006-1-18 10:57 发表
相信历史的积淀
    21个月前，我去中山的一汽大众创世纪店看车，毫不犹豫的扔下了订金———我订的是一辆高尔夫。而在此之前，我多次宣称：非德国车不买。老爸曾经建议我买一款时价15万元的日本车，我告诉他， ...

12档的雨刮还不是华而不实？？
作者: 大头笨笨    时间: 2007-6-14 23:41



QUOTE:
原帖由 llloveee 于 2007-6-6 20:46 发表


12档的雨刮还不是华而不实？？

如果按照这个标准，嘿嘿……华而不实的东西，我能列出几百个
作者: 打破英雄神话    时间: 2007-6-21 14:19

不懂车的人实在太多太多……
只看外表的人实在太多太多……
搞不清楚汽车品牌档次的人实在太多太多……
也难怪大头兄会BS AND BS AGAIN
作者: 打破英雄神话1    时间: 2007-6-24 23:14

真诚请教大头兄和马贷兄,您二位觉得广州本田的奥德塞这个车如何?
新款和旧款哪个更好?
作者: 伶州鸠    时间: 2007-6-26 10:20

corolla貌似是丰田唯一在北美和国内价格相差不太大的车型，不知道国产corolla比北美版如何……



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